Prise en mains - Opel Ampera

L’Opel Ampera qui s’annonce  plus économique à l’usage que les hybrides les plus efficaces type Toyota/Lexus, et à l’autonomie largement supérieure aux véhicules purement électriques genre Nissan Leaf, offre t-elle un agrément de conduite convaincant ?

Lors de l’ecoFlex Expérience en Suède en juillet dernier, j’ai eu le privilège comme une douzaine d’autres journalistes européens de faire un petit tour en Ampera. Un mulet de développement pas tout à fait représentatif du véhicule de série qui sera commercialisé en Europe fin 2011, mais déjà de quoi se faire une idée de l’engin.

Pas un véritable essai non plus puisque j’ai conduit l’Opel du futur sans tester véritablement les limites du châssis (ou la capacité de la batterie…) et à peine une trentaine de kilomètres. J’ai ensuite laissé le volant à un confrère, ce qui m’a permis de discuter avec un des ingénieurs allemands responsables du projet –sans d’ailleurs apprendre grand chose que nous ne sachions déjà.

Pour rappel, l’autonomie est d’environ 60 kilomètres sur les batteries ion-lithum de 16 kWh (55 à 64 kilomètres selon les différentes données constructeur), le générateur d’électricité prenant le relais au delà. Ce dernier est alimenté par un moteur auxiliaire, en l’occurrence un bloc quatre cylindres à essence 1.4 litres de 82 chevaux au rendement toujours optimal puisqu’il tourne en quasi-permanence à un régime fixe, évidemment le plus favorable à une conso mini. Mais c’est toujours l’unité de propulsion électrique qui fait avancer la voiture. Batterie rechargée sur une simple prise 220 volts (pendant trois heures pour une charge au 4/5e) et réservoir d’essence plein au départ, Opel annonce toujours une autonomie de 500 kilomètres, ce qui lui permet de qualifier l’Ampera de véhicule électrique à rayon d’action étendu (E-REV pour Extended Range Electric Vehicle). Dans ce cas, la consommation est inférieure à 2 l/100 km et les émissions de CO2 inférieures à 40 g/km. Sur les 60 premiers kilomètres parcourus (sans aucune émission), le coût de l’énergie consommée par l’Ampera revient à 0,02 € du kilomètre environ, cinq fois moins que pour un véhicule à essence équivalent.

Premier galop d'essai concluant

Grâce au couple de 370 Nm (207 Nm pour la Prius) et une puissance équivalente à 150/155 ch (chiffre à prendre avec des pincettes), Opel annonce une accélération sur le 0 à 100 km/h en 9 secondes (10,4 pour la Prius), et une vitesse maximale limitée à 160 km/h. Avec trois personnes à bord lors de notre prise en main, impossible de vérifier le chrono en accélération qui tournait plutôt selon nous autour de 11/12 secondes. Comme je n’avais pas envie de passer mes vacances d’été au fond des geôles suédoises, je n’ai pas non plus dépassé 140 km/h sur route ouverte, bordées de bois et des haies propices aux animaux sauvages, et encore plus dangereux, aux pandores. L’essentiel, c’est que cette vitesse s’atteint au moins aussi vite qu’à bord d’une berline à moteur essence atmosphérique de 1.6 litre  d’environ 130 ch/160 Nm. Rien de particulier à signaler à propos de la direction ou du freinage (feeling très correct en usage normal), et bon point pour la progressivité de l’accélérateur à faible allure, ce qui n’est pas évident vu la disponibilité immédiate du couple maxi. La mise au point des logiciels et modules de commandes paraît d’ailleurs déjà bien avancée, certainement assez proche du véhicule définitif.

Compte tenu de la puissance et du couple annoncés, les accélérations et reprises  sont juste correctes, ce qui laisse à penser que le poids de l’auto à vide dépasse 1 700 kilos. A moins que la gestion « moteur » ne soit paramétrée pour éviter les pics de consommation. Malgré la forte assistance de direction,  cette masse importante se ressentait également à propos des suspensions (déjà bien mises à l’épreuve sur notre prototype qui affichait 80 000 kilomètres au compteur) et nous semble pour l’instant influer sur le comportement, un brin empesé sur les quelques virages que nous avons négocié presque sportivement.

En fonctionnement tout électrique sur les batteries ou moteur thermique auxilliaire mis à contribution, le silence est de mise à l’avant. Pas de bruit non plus provenant de la transmission à planétaires à un rapport, contrairement à la « boite » des hybrides Toyota. En revanche, beaucoup trop de petits bruits de relais à allure non stabilisée provenait du tunnel central où sont logés les batteries. A corriger obligatoirement. Le phénomène était d’autant plus perceptible que l’absence d’un vrai cache-bagage amplifiait le niveau sonore dans le coffre. Ce dernier offre une capacité d’un peu plus de 300 litres, pas énorme pour une auto d’environ 4,50 m de long, au gabarit médian entre l’Astra et l’Insignia. Mais le plus gros grief concernant l’architecture intérieure va au gros tunnel central qui fera de l’Ampera exclusivement une 4 places. Consolation, deux adultes à l’arrière trouveront leur aise.

Globalement, les prestations de ce prototype nous paraissent prometteuses. Ce que nous vérifierons prochainement avec l’essai d’une Ampera 2012 de présérie dont les premiers exemplaires sont sortis fin avril 2010 des chaînes de montage de la ligne « Pre-Production Operations » de General Motors à Warren dans le Michigan.

Electro-choc pour les tarifs ?  

On connaît depuis le mardi 27 juillet le tarif de l’unique concurrente de l’Opel Ampera et néanmoins très proche cousine, la Chevrolet Volt. Elle sera proposée (avec de série la navigation, l’audio Bose…) aux USA à partir 41 000 $ frais de transport compris (725 $), presque au tarif d’un Lexus RX 450h. Ce qui semble très cher en comparaison de la Chevrolet Cruze (1.4 T à 16 275 $) dont elle repend une bonne partie de la carrosserie et du châssis. Sur le marché américain toujours, la Volt sera plus onéreuse que le BMW X3 3.0i également fabriqué aux States. Le SUV américano-bavarois de première génération attend certes la relève, est moins bien équipée et consomme beaucoup plus, mais son six cylindres essence  de 260 hp (38 750 $) distille un tout autre agrément. Heureusement, un bonus de 7 500 $ (federal tax credit) allège un peu la facture finale pour la Volt, véhicule propre avec ses émissions de CO2 contenues à environ 40 g/km.

Ces quelques données nous permettent d’extrapoler les prix de vente de la Volt et de l’Ampera lors de leur commercialisation en France dans un peu plus d’un an. Ils devraient selon mes savants calculs tourner autour de 45 000 € pour les versions bien équipées, et guère moins de 39 000 € dans le cas où des niveaux de finition plus dépouillées viendraient au programme. Même si on déduit le superbonus de 5.000 €,  c’est encore 10 000 à 15 000 euros plus cher que des berlines à motorisation Diesel aux prestations comparables (habitabilité, performances, ...).  Pour rentabiliser l’achat assez rapidement, il faudra donc un usage journalier d’une soixantaine de kilomètres après une recharge nocturne à la maison, ou encore mieux, 120 kilomètres par jour avec une recharge de nuit et une dans la journée sur son lieu de travail…