La Mondeo précédente, restylée en 2010, souffrait d’un comportement pataud, avec un châssis mal tenu, et un amortissement laissant à désirer. La nouvelle change du tout au tout : la tenue de route est devenue plaisante, avec un train avant plus incisif et un arrière mobile juste comme il faut. Certes, il ne faut pas s’attendre à l’efficacité diabolique d’une Laguna à quatre roues directrices, d’autant que la Mondeo est lourde -l’inertie se ressent un peu sur parcours sinueux-, mais les progrès enregistrés la placent tout près d’une 508. A noter les équilibrés pneus Michelin Primacy 3, aussi sécurisants sur sol humide que sur le sec, et le freinage aussi endurant que puissant. Le confort de suspension profite d’un maintien de caisse enfin digne de ce nom, et d’amortisseurs de bonne facture. La direction assistée précise et douce, bien plus naturelle que celle de la Passat, nous gratifie d’un diamètre de braquage de 11, 6 m entre trottoirs. Ce n’est pas fantastique dans les voies d’accès aux parkings, mais on a vu pire sur d’autres familiales de près de 4,90 mètres de long.
Confort feutré
L’amortissement adaptatif CCD à trois positions permet d’ajuster le confort à son humeur du moment, mais il fait partie des packs Ultimate dont les prix vont de 3 500 à 4 500 € (ce dernier incluant les sièges cuir massants et climatisés). Pour ceux qui veulent éviter cette dépense somptuaire, la suspension de série en offre autant que le mode normal de l’adaptative.
La nouvelle climatisation automatique, efficiente et silencieuse, permet de passer d'une température de 55 °C à 18 °C en 15 minutes. Elle peut être pilotée en utilisant les commandes vocales avec, par exemple, “Climatisation maximum” pour rafraîchir rapidement l'habitacle, ou donner des instructions plus précises comme “Température 20 degrés”. A côté du confort thermique, le confort sonore n’est pas en reste. Un des progrès les plus sensibles de la Mondeo concerne le niveau sonore à bord. Les bruits de roulement et aérodynamiques au sein de l’habitacle sont réduits jusqu’à 3 décibels. C’est très perceptible, et place la Mondeo en meilleur élève de la catégorie en matière de confort acoustique, sauf peut-être avec le moteur 2.0 TDCi pas toujours très discret, qui semble parfois rentrer en phase de résonance autour de 2000 tours.
Le 2.0 Diesel, 150 ou 180 ch
Ce 2.0 TDCi revient « révisé » : turbo modifié, nouveau design de la culasse et du système d’injection. Comme toute la gamme, il dote d’un système Stop & Start, et grâce à un piège à NOx pour mélange pauvre, il respecte Euro6, norme de dépollution devenue obligatoire pour les nouveaux modèles depuis septembre 2014.
Le 2.0 litres est disponible en 150 et 180 ch, une différence de 30 ch et 50 Nm qui se paye 1 500 €. Les points communs touchent les valeurs de consommation et d’émissions, strictement identiques. Pour la berline 5 portes, elles sont de 4,4 l/100 et 115 g/km de C02, les moteurs couplés à une boîte manuelle à 6 rapports, et 4,8 l/100 et 125 g/km de C02 avec la bva6 Powershift. Des valeurs dans la moyenne, mais pas au top. En 150 ch avec la boîte manuelle, les meilleures concurrentes sont à 3,9/4,1 litres et à 104/106 grammes (Mazda6, 508, Passat). Gap moindre dans le clan des 180 ch bvm6, et légèrement accentué en boîte automatique, au moins face à la 508 2.0 BlueHDi 180 EAT6 (4,2 l/100 et 111 g/km).
Dans la vraie vie, la Mondeo Diesel 180 ch à la boîte mécanique avoue une consommation étonnamment variable entre une conduite normale calme et une modérément dynamique : de 5,5 à 9 l/100 km, sans le moins du monde titiller les extrêmes. Dans ces cas, on descend légèrement sous 5 litres le pied droit très léger sur un parcours en plaine, tandis qu'au maxi sur route de montagne, on peut dépasser 14 litres.
Si les 400 Nm répondent bien présents au-dessus de 2000 tr/mn, ce deux litres manque toutefois un peu de ressources sous 1600 tours, faiblesse préjudiciable surtout en ville. Enfin, il est affublé d’une boîte mécanique un brin trop longue qui grève l’agrément sur route sur les deux derniers rapports. Conjugué au poids de l’auto (1 584 kg à vide pour notre berline 5 portes), ce facteur nous laissent avec des performances en demi-teinte, même si le 0 à 100 km/h est franchi en moins de 8 secondes et demi.
L’essence 160 ch vaut le détour
En attendant le riquiqui mais vaillant 1.0 EcoBoost 125 ch, la gamme essence se compose de l’explosif 2.0 Ecoboost 240 bva6 (240 ch/baisse de 6 % des émissions avec 169 g/km de C02, la variante 203 ch n’est pas prévu pour le marché français) et du 1.5 Ecoboost 160 bvm6 (160 ch/134 g pour la berline et 137 g pour le break). Nous avons essayé ce dernier sur le break SW, couplé à la transmission manuelle à 6 rapports, la seule proposée en France pour l’instant. Il dérive du précédent 1.6 litre, mais avec un nouveau bloc en aluminium et un système de charge d’admission refroidi à l’eau qui permet une alimentation en air du moteur plus efficace. Ainsi, le 1,5 litre EcoBoost réduit ses émissions de 11 % par rapport au 1.6 de même puissance. Il affiche une consommation normée intéressante de 5,8 l/100 en cycle mixte. Nous avons relevé 9,6 litres durant notre essai, ce qui n’est pas excessif compte tenu des 1 500 kg à vide de notre monture. Ce moteur vivant secondé par une commande de boîte manuelle de bonne composition permet de passer de 0 à 100 km/h en un peu plus de 9 secondes, mais les reprises sont atones sur les deux derniers rapports en raison là encore d'une transmission longue. C’est moins pénible que pour les 150 et 182 ch de la Focus récemment restylée, toutefois la Mazda 6 équipée du 2.0 Skyactiv-G 165 ch (5,9 l/100 km et 135 g) ou la 508 THP 165 ch (5,6 l/100 km 129 g) s’en sortent un peu mieux.
La Mondeo Hybrid : à part
L’unique version à 4 portes de la Mondeo est une hybride. En Amérique du Nord, la Fusion Hybrid se tire la bourre en compagnie de la Honda Accord et de la Toyota Camry. Ses chances de succès en Europe sont plus limitées. En France, Ford espère en écouler 400 exemplaires en 2015. Son moteur à essence quatre cylindres de 2 litres à cycle Atkinson avec distribution à calage variable développe 140 ch. Le système à dérivation de puissance assure une transmission à variation continue pilotée par électronique. Il inclut un moteur de traction électrique de 88 kW couplé à un générateur. Ce dernier récupère jusqu’à 95 % de l’énergie du freinage, stockée dans la batterie Lithium-ion située derrière les sièges arrière. Refroidie par air, sa capacité énergétique totale est de 1,4 kWh. Si les accumulateurs sont produits dans une usine Ford dans le Michigan, cette version hybride est assemblée comme les autres en Espagne.
La Mondeo Hybrid annoncée en septembre dernier à 177 ch est maintenant donnée pour 187 chevaux après homologation. Malgré ses accélérations correctes (0 à 100 km/h en moins de 10 secondes), la vitesse est limitée à 187 km/h (135 km/h en mode électrique sur un très court trajet), le modeste couple de 173 Nm a du mal à mouvoir les 1 579 kg de l’engin à vide. Certains de nos confrères parlaient à la fin de leur brève prise en mains d’une voiture de retraité. Il en faut bien, non ? La Mondeo Hybrid n’était proposée à l’essai que sur une petite boucle d’une vingtaine de kilomètres, largement insuffisante pour se faire une idée de la consommation réelle. L’officielle de 4,2 l/100 km (99 g de CO2) ne semble absolument pas tenable, d’ailleurs nos confrères américains ont relevé des moyennes allant le plus souvent entre 5,5 et 6,5 litres. L’optimisation de la consommation en associant les moteurs thermique et électrique n’a pas l’air trop mauvaise toutefois, mais la Mondeo Hybrid retiendra surtout l’attention des sociétés grâce à la TVS réduite (198 € par an). Vendue en finition Titanium avec jantes de 16 pouces à 33 700 € (moins le bonus de 8,25 % du prix d’achat, dans la limite de 3 300 €), elle constitue certainement une bonne affaire pour ceux qui ne privilégient pas avant tout le plaisir de conduite.
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