Au secours, le diesel revient

Est-ce un geste politique ? Six jours avant que la commission européenne n’active la clause de revoyure - le 10 décembre - concernant l’obligation de vendre 100 % de voitures électriques en 2035, Audi ouvre les commandes de ses A6 et Q5 V6 TDI, ressuscitant un moteur que l’on croyait destiné au musée des Beaux-arts mécaniques.
S’il s’agit de démontrer la capacité et la farouche détermination du groupe VW à préserver quelques années de plus le moteur thermique, c’est réussi.

Mais si le but est de convaincre la commission de Bruxelles que le moteur à pistons a encore son mot à dire dans la décarbonation des transports, ce V6 de 300 - pardon, 299 - chevaux est une énorme gaffe. Car ce que négocient les constructeurs, c’est de la possibilité d’encore commercialiser des hybrides - et notamment des hybrides rechargeables – fonctionnant avec des carburants de synthèse neutres en carbone.

Pour avoir l’oreille des commissaires, ce n’était pas un panzer à gazole de quasi deux tonnes qu’il fallait présenter, mais une Polo ou une Golf full hybride. Hélas trente ans après la première Toyota Prius et contrairement à Renault, Honda, Hyundaï-Kia ou Nissan, le groupe Volkswagen n’a toujours pas ça en magasin, seulement du rechargeable ou du mild hybrid 48 V, autant dire pas grand-chose.

Même s’il peut tourner avec du gazole HV0 100 et au B100, ce qui est la moindre des choses, même s’il possède une hybridation légère (48 V) et promet ne consommer que 4,8 l/100 km sur l’A6 (5,3 l sur le Q5), ce gros V6 est une provocation, quasi un chiffon rouge.

Dix ans après le scandale Volkswagen

Car le message ainsi transmis par le groupe VW à Bruxelles avec ce V6 c’est « Pas touche à nos gros moteurs ultra-performants ». Bref, pas très diplomatique.
Ce qui me choque, c’est que ce soit une marque du groupe Volkswagen qui se permette ce pied de nez. Et cela dix ans tout rond après le scandale de la révélation de ses diesels savamment truqués pour tromper les mesures de pollution.

On peut bien arguer que d’autres constructeurs ont également pris des libertés avec les normes environnementales, il reste que VW est le seul à avoir sciemment triché, les autres ayant surtout pêché par mesquinerie ou négligence, sans volonté avérée de fraude.

La rancune est un vilain défaut, une passion triste, mais on peut reprocher à VW ce scandale qui a totalement décrédibilisé l’industrie automobile européenne, le tout débouchant sur l’obligation qui lui a été faite de se convertir dare-dare à la voiture électrique.

Pris la main dans le pot à fumée, Volkswagen aura même été, par opportunisme ou contrition, l’avocat le plus zélé de cette conversion à marche forcée.

D’où le marasme actuel : hélas, les ingénieurs chinois avaient dix ans d’avance, nous ne les avons pas rattrapés et je viens de lire que si le marché automobile allemand s’était enfin un peu redressé en novembre, c’était uniquement grâce à l’accroissement des ventes de voitures électriques. Pas celle des ID de Volkswagen, mais des BYD, X-Peng et consorts…

Le diesel, incassable à quelques conditions…

Mais revenons à ce V6 TDI. Il faut reconnaître la prouesse technologique, l’incroyable rapport performance-sobriété et, vraisemblablement, son formidable agrément.
À titre personnel, je suis un nostalgique du moteur thermique et du diesel en particulier.

Mais ça, c’était avant ; comme tout le monde, j’ai bien dû constater que pour réduire ses indéniables nuisances, il avait fallu le transformer en usine à gaz et ainsi, le priver de sa grande qualité, la fiabilité.

Il y a peu, pour un proche, je me suis renseigné sur celle d’un autre très performant 6 cylindres diesel qu’il venait d’acquérir, vieux de six ans et 150 000 km.

En creusant un peu, j’ai appris que ce moteur a une réputation en béton, capable du double de kilomètres voire bien d’avantage. Mais à quelques conditions selon les spécialistes : pas trop de petits trajets, vidanges tous les 10 000 km (au lieu des 20 000 préconisés) avec l’huile à la bonne norme et du gazole premium, nettoyages et décrassages périodiques divers et variés, remplacements préventifs de périphériques à prix d’or etc. Bref, pour le budget d’entretien, à 150 000 km il faut compter 2 à 3 000 € par an… Le prix à payer pour s’éviter une facture de réparation à cinq chiffres.

Si c’est cela un diesel moderne, voici une excellente publicité pour se convertir à l’électrique.

L’électrique, c’est encore trop cher ?

J’ai beau regretter le flat four de ma Subaru Outback diesel d’il y a quinze ans, sa souplesse incroyable, son allonge, son appétit de rouge-gorge et son joli bruit feutré je ne comprends pas l’acharnement de certains à persister à rouler au diesel.

Ni celui de mon ami qui aura payé sa voiture d’occasion à un prix guère éloigné de celui d’une Tesla Y neuve, ni celui des clients de cette Audi V6 TDI qui devront débourser autour de 90 000 euros sans trop d’options - sachant que le TDI 2 litres 4 cylindres tourne autour des 80 000 €.

Une fortune pour avoir un moteur à surveiller comme le lait sur le feu et surtout une somme qui invalide l’argument « l’électrique, c’est encore trop cher ».

Et même celui du manque d’autonomie car à ces prix-là, on s’offre des autonomies de 6 ou 700 km qui en valent encore 350 ou 400 sur autoroute, des kilométrages qu’on ne dépasse pas sans une grosse pause pour « recharger la batterie » dans tous les sens du terme.

Et si on n’aime pas l’électrique, il y a l’embarras du choix en hybrides et aussi quelques purs moteurs essence devenus eux-aussi étonnamment sobres, sans trop de complications.

Pousser son avantage ou y renoncer ?

L’apparition incongrue de ce monstre à compresseur électrique amène une autre question, au-delà de l’intérêt et des motivations que pourront avoir ses futurs clients.

Je pense aux raisons qui poussent nos constructeurs français à emboîter le pas de leurs confrères allemands en demandant avec eux un report de l’obligation du 100 % électrique et autres aménagements ou accommodements du Green deal européen.

Est-ce dans leur intérêt ? Eux qui n’ont jamais vraiment brillé dans le moteur thermique, mais qui parviennent, notamment Renault, à bien vendre leurs VE et ont investi des milliards dans la construction de gigafactories de batteries, ne devraient-ils pas pousser leur avantage plutôt que d’y renoncer ? Qu’ont-ils à gagner à prendre la roue d’une industrie germanique qui a loupé son virage électrique (et même hybride), se fait bouter hors de son principal marché, la Chine, et n’innove plus que dans une technologie promise à la casse ?

Au fond, je me demande si s’associer aux Allemands ne serait pas plus périlleux que d’affronter les Chinois…