Comment la finance bride l’industrie automobile

Les constructeurs européens ne savent plus où donner de la tête. Ils doivent gérer simultanément le ralentissement de la croissance économique, la transition accélérée vers l’électrique, les conséquences de la politique aventuriste de Donald Trump sur les droits de douane ou l’approvisionnement en hydrocarbures et contenir l’agressivité de la concurrence chinoise. Et comme si cela ne suffisait pas, il leur faut aussi faire avec les exigences de rentabilité imposées par les investisseurs. Autrement dit des financiers et des actionnaires.

BMW dont le cours a perdu 8 % et dégringolé à son plus bas niveau depuis 2020, entraînant dans sa chute les titres de la plupart des constructeurs, a donc été puni. Que le groupe bavarois apparaisse, sur ces dernières années, comme un modèle de profitabilité n’y a rien changé. La firme de Munich a eu le tort d’anticiper pour 2026 une marge opérationnelle de 1 à 3 % contre 4 à 6 % initialement prévu. Elle aura donc moins d’argent à redistribuer.

Cette réaction paraît pour le moins excessive et le signe d’un malaise – le terme est à la mode – systémique. Examinons la situation avec un peu de recul. Bmw est-il aux abois, au bord du gouffre ? Les ventes, certes, sont en berne sur le marché chinois mais pour ce qui concerne le reste du monde la situation est bonne. Et les modèles issus de la nouvelle plate-forme Neue Klasse connaissent une phase de lancement plus que prometteuse.

Le nœud du problème est l’incapacité de la finance à regarder au-delà de l’exercice en cours alors que le contexte impose des ajustements douloureux mais impossibles à mettre en œuvre en un tournemain. Or, les investisseurs sont pressés et considèrent que si les temps sont durs, il n’y a pas de raison qu’ils le soient aussi pour eux. Le rôle des marchés financiers est de faire circuler l’argent issu de l’épargne ce qui implique de le rémunérer. Au nom de ce principe, ils estiment qu’un constructeur qui réduit ses bénéfices pour préserver sa capacité à investir doit être sanctionné. Seul Tesla est parvenu à passer entre les gouttes et gagner la mansuétude de la finance.

Les mésaventures de BMW confirment l’effacement du modèle rhénan. Ce capitalisme porté sur le développement à long terme et le compromis social a commencé de baisser pavillon le jour où Mercedes et consorts ont accepté de se plier à l’exercice des comptes trimestriels – bras armé de la dictature court-termiste – imposé par les sacro-saints investisseurs. De leur pouce levé ou baissé dépend le coût du crédit accordé aux constructeurs et donc leur capacité d’endettement et d’innovation, leur valorisation boursière et même la valeur de revente de leurs voitures.

Les groupes chinois n’ont pas ce genre d’épée dans les reins. Généreusement subventionnés par les pouvoirs publics, ils sont attendus sur leur capacité à exporter et non à dégager du profit. Un exemple ? XPeng, une vraie start-up contrairement à la plupart des firmes venues de Chine, a enfin connu un exercice positif l’an passé mais a renoué avec les pertes sans que ses financeurs ne s’en émeuvent et que cela nuise à son essor. Compte tenu de la nature et la stabilité de leur actionnariat, les constructeurs japonais et coréens sont eux aussi moins soumis à la pression de leurs bailleurs de fonds. C’est un réel avantage sur leurs homologues occidentaux, généralement plus portés sur leurs intérêts immédiats que sur les stratégies au long cours.

Au risque de se poser en alliés de facto des constructeurs chinois, les investisseurs n’ont visiblement pas encore admis que la période n’est plus aux confortables rémunérations que leur assurait l’industrie automobile lorsqu’elle avait toute latitude de sacrifier la rentabilité aux volumes au nom du « pricing power ». Enfin, il faut rappeler que les institutions financières ne sont pas toujours les mieux inspirées lorsqu’il s’agit d’automobile. Après avoir longtemps applaudi à la flambée de l’action Stellantis, dopée aux superprofits d’un groupe dont le modèle économique était intenable, elles tombèrent des nues lorsque survint le crash du groupe alors dirigé par Carlos Tavares.