Les Audi A5 Avant et BMW Série 3 Touring tentent de faire survivre le break familial en se convertissant à l’écologie

Dans un passé pas si lointain, prendre la route des vacances au volant d’un grand break était, pour une famille, une sorte de Saint-Graal automobile. Et si le dit véhicule arborait le logo d’une marque premium sur sa calandre, tout le monde pouvait ainsi savoir que le chef, ou, plus rarement, la cheffe, de famille avait réussi sa carrière professionnelle. Outre-Rhin, se voir remettre les clés, au titre de véhicule de fonction, d’une telle voiture signifiait également que l’entreprise pour laquelle vous travailliez vous portait en haute estime.

Alors que les lettres SUV n’évoquaient absolument rien sur cette rive de l’Atlantique, c’est BMW qui ouvre les hostilités, dès 1988, avec un dérivé Touring de sa Série 3 E30. À l’époque, il s’agissait plus d’offrir une touche d’exclusivité supplémentaire plutôt que de proposer un volume de chargement conséquent.

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Il faudra 4 années de plus à Audi pour mettre sur le marché sa réplique. Nommée, comme ses grandes sœurs sur base de 100, Avant, la 80 break apparaît avec le restylage de la 3^ème génération. Tout comme la munichoise, elle vise l’élégance du dessin avant le volume de chargement. Et le succès est presque immédiatement au rendez-vous.

En 1993, le 3^ème larron du premium allemand, à savoir Mercedes, lance la deuxième génération de sa berline familiale. Cette remplaçante de la 190 adopte l’appellation de Classe C. Étonnamment, elle ne sera déclinée en break qu’en 1996.

Depuis une dizaine d’années, l’essor des SUV a toutefois mis un gros coup de frein aux ventes de ce trio. Pour résister, chacune a mis en avant des volumes de coffre toujours plus grands, des lignes plus élégantes et un comportement routier plus dynamique. Mais, ces autos étant principalement acquises par des entreprises, il leur a rapidement fallu avancer des arguments plus "fiscalité friendly’’. Audi, BMW et Mercedes ont donc décliné leurs breaks en variantes hybrides rechargeables… sans que la courbe des ventes ne reparte à la hausse.

Ces breaks PHEV manquent-ils donc réellement d’intérêt ou ne sont-ils que les victimes de l’effet mode qui colle aux jantes des SUV ? Pour le savoir, nous avons opposé les deux marques pionnières du break familial premium, à savoir Audi et BMW, au travers des déclinaisons les plus récentes de leurs A5 Avant et Série 3 Touring.

Aspects pratiques : deux familiales de papier

Elles ont beau prendre place dans le segment des familiales, les Audi A5 et BMW Série 3, tout comme les modèles qui les ont précédées, ne se distinguent pas vraiment par l’espace qu’elles accordent à leurs passagers. Aux places avant, passe encore. Mais sur la banquette, ce n’est pas si simple.

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Côté Audi, rien à redire en matière d’espace disponible pour les jambes. Sur ce point, l’A5 fait même aussi bien que certains modèles du segment supérieur. La largeur au niveau des coudes et la garde au toit sont, en revanche, juste moyennes. Voyager à 4 adultes est donc envisageable, pour peu que ceux-ci n’aient pas la taille de basketteurs. Quant à la 5^ème place, elle ne sera qu’à utiliser le plus occasionnellement possible. En effet, le tunnel central proéminent rend son usage très inconfortable.

Une fois à bord de la BMW, on déchante encore plus. Les coudes et les têtes ne seront pas plus à l’aise que dans l’Audi, et les jambes auront même moins d’espace. Rien de dramatique toutefois même si, là aussi, le tunnel de servitude est de la partie.

Qui dit hybride rechargeable, dit forcément batterie de traction. Et le plus souvent, celle-ci prend place à l’arrière de la voiture, sous le coffre. Cette solution est celle retenue par l’A5 Avant et la Série 3 Touring. Il faudra donc faire des sacrifices en matière de bagages lors des grands départs. Chez BMW, la 330e n’est ainsi capable que d’embarquer que 410 l sous son cache bagages, soit 90 l de moins que les autres versions de la Série 3 Touring, déjà pas particulièrement généreuse. Mais l’Audi fait encore moins bien avec seulement 361 l (448 l sur la 2.0 TFSI 204 ch Quattro). C’est d’autant plus ridicule qu’elle est 12 cm plus longue (4,83 m contre 4,71 m) que la munichoise et que sa conception est plus récente. Au moins, une fois la banquette rabattue, son plancher est-il presque plat, ce qui n’est pas le cas de la BMW.

La jeunesse de l’Audi saute aux yeux lorsque l’on observe le mobilier de bord. Avec ses deux grands écrans courbés, ses formes travaillées et ses assemblages hyper soignés (malgré des matériaux assez quelconques), elle donne immédiatement un coup de vieux à sa rivale du jour. Cette dernière, âgée de presque 8 ans, n’a quasiment pas fait évoluer sa planche de bord depuis. Pourtant, certains plastiques sont plus valorisants à l’œil et les assemblages sont tout aussi soignés.

Budget : économiques, une fois la facture d’achat digérée

L’une des explications au désamour des familles pour les modèles opposés ici est sans doute l’inflation galopante de leurs tarifs. Certes, au fil des années et des générations, A5 comme Série 3 sont devenues plus imposantes, plus sûres, mieux équipées et toujours plus technologiques. Mais les tickets d’entrée des versions PHEV sont clairement inaccessibles au plus grand nombre.

Chez Audi, nous parlons de 64 950 € pour l’A5 Avant e-hybrid dans sa déclinaison de 299 ch, présentée ici. Sachant qu’il existe également une version de 367 ch, affichée à 77 050 € ! Nommée Design en entrée de gamme, l’A5 existe également, et c’est sa variante la plus vendue, en S line. Comptez alors 71 750 €, hors options. Le modèle photographié et essayé ici dépasse ainsi allègrement la barre des 80 000 €.

On pourrait presque reprendre le bloc précédent pour la Série 3, son premier prix étant de 64 950 €. Mais, à ce tarif, et si la puissance est proche (292 ch), la BMW ne passe sa puissance au sol que via ses roues arrière. Pour s’offrir la xDrive essayée ici, il faudra ajouter 2 500 €. Et encore 3 300 € de plus pour basculer, comme nous l’avons fait dans ce match, de la finition de "base’’ à la M Sport.

Coûteuse à l’achat, la 330e xDrive Touring l’est moins à l’usage. Sa consommation moyenne, légèrement inférieure à 7 l/100 km, est tout à fait raisonnable pour un break de presque 300 ch. Et pour les trajets du quotidien, il est possible de ne compter que sur l’énergie contenue dans les batteries. Tablez ainsi sur 80 km en zone urbaine et une cinquantaine de kilomètres sur le réseau secondaire avant de commencer à brûler du sans-plomb.

En matière de technologie automobile, la prime à la jeunesse n’est toutefois pas, le plus souvent, un fantasme. En témoigne les données relevées lors de l’essai de l’A5 Avant e-hybrid 299 ch Quattro. Sans faire d’efforts particuliers en matière d’écoconduite, nous sommes ainsi parvenus à une consommation moyenne de 5,5 l/100 km et à 80 km d’autonomie électrique sur le réseau secondaire (jusqu’à 100 km en ville).

Celle-ci se retrouve toutefois pénalisée par sa masse conséquente (2 160 kg) qui lui vaut un malus au poids de 7 000 €, ce qui fait grimper la facture de notre version S line à 78 750 €. Avec ses 1 825 kg, c’est-à-dire un malus de 1 250 € et un prix final, pour une M Sport, de 72 000 €, la Série 3 Touring se révèle moins dispendieuse à l’achat.

Équipement : la Série 3 marque le pas

Les tarifs élevés de nos protagonistes sont, en partie, justifiés par des dotations de série assez complètes. Bien plus, en tout cas, que ce que pourrait laisser penser la réputation qui colle encore aux pneus des labels premium allemands. Aucun compromis, par exemple, n’est fait en matière de sécurité, que ce soit chez Audi ou chez BMW.

En finition Design, l’A5 ne reçoit toutefois pas, et ne peut pas la recevoir même contre supplément, la conduite autonome de niveau 2. Mais le régulateur de vitesse adaptatif est bien de la partie, tout comme les jantes de 18’’, la clé digitale, le hayon électrique, le GPS connecté et, privilège réservé aux variantes e-hybrid, la climatisation stationnaire.

Sur la S line de notre match, on trouve, en complément, une présentation voulue plus sportive (boucliers, sièges, sellerie…), le châssis Sport, les rétroviseurs électrochromatiques et le Side Assist.

En entrée de gamme, la Série 3 Touring reprend sensiblement la même dotation que l’A5 Design, clé digitale et clim’ stationnaire exceptées. En revanche, l’écart se creuse sur la M Sport, ses ajouts se limitant à des éléments esthétiques (kit carrosserie, sièges avant Sport, volant M…). Mais, rassurez-vous, la liste des options permet de personnaliser sa 330e à l’envie. Une affirmation également valable pour l’A5.