Commentaires - Faut-il réformer la norme WLTP d’homologation des voitures électriques pour arrêter de tromper les automobilistes sur l’autonomie réelle des batteries ?

Que cela soit pour les VE ou les thermiques aucune norme ne correspondra jamais au réel car chacun roule différemment après une norme plus représentative pourquoi pas mais en fait représentative de qui

Test effectué sur rouleaux...

Ce qui revient à considérer que l'aerodynamique du véhicule n'a pas d'incidence sur les consommations ?

" ne correspondent pas à ceux de l’usage réel. "

.

Ca veut dire quoi usage réel ?

Il y a une norme qui le définit ?

Un protocole de test ?

.

Usage réel c'est quel pourcentage d'autoroute ?

Par quelle température ?

Quel style de conduite ?

Beaucoup de ville ?

Une remorque ?

.

Il y a autant d'usage réel que de conducteur. Aucun système ne permettra de refléter à coup sûr la réalité de chacun.

J'ai toujours fait le WLTP avec mes différents VE, au moins en été. Est-ce que je représente l'usage réel ?

Je vois qu'on essaie de surfer sur le malentendu des commentaires du précédent article ....

Ce n'est pas la norme qui est en cause, mais le concessionnaire tordu et malhonnête, qui a visiblement embobiné son client (qui s'est quand même senti obligé de faire multiples expertise, bizarre si on ne lui avait pas promis quelque chose).

Que ce soit thermique ou électrique, on en a vu des margoulains, ça existe !

Après si on lâche WLTP pour adopter la norme EPA américaine, plus réaliste et permettant ainsi une seule norme occidentale, je suis pour

La donnée aérodynamique est sûrement prise en compte par le "frein" paramétrable des rouleaux.

On pourrait aussi dire que l'on compte sur les médias pour donner des chiffres plus proches de la réalité, mais il semble que ça ne soit pas forcément le cas, dommage ..

@lionel bret

dans le cas du procès et de la décision de rembourser le véhicule, il s'agissait d'un Partner doté d'une batterie 22 KWh. Il n'a donc jamais connu la norme WLTP mais uniquement NEDC.

Donc incriminer la norme wltp en prenant comme exemple un véhicule nedc ... est quand même assez surprenant.

L'ensemble de la norme n'est pas forcément à remettre en cause. Mais quand on parle d'autonomie (sauf si on achète un VE sans recharge à domicile), c'est généralement pour partir loin, et donc le plus souvent une bonne partie sur autoroute.

Hors des longs trajets, 99% de gens se foutent de l'autonomie, donc celle en cycle mixte ou urbain ne devrait même pas être affichée.

C'est forcément pris en compte, sinon les conso WLTP en mixte seraient bien plus optimistes qu'elles ne le sont en réalité.

certains automobilis ce renseignement dans les bar pmu

L'Italie et le mec qui a gagné son procès ont raisons.

Il y a tromperie.

L'écart entre l'usage réel et ce chiffre de labo est parfois gigantesque. Encore plus si on considère uniquement la plage utile entre 10 et 90, voir 10-80 (ou pire 20-80).

On donne effectivement trois consommations pour les thermiques, selon les usages, il est surprenant d'en publier qu'une pour les électriques.

Mais ceci n'a rien à voir avec "une nouvelle norme"

(..)

Des demandes suggèrent d’intégrer des cycles de test sur autoroute réelle, à haute vitesse ; d’ajouter des mesures par temps froid ou chaud, périodes où l’autonomie chute significativement ; ou de publier plusieurs valeurs d’autonomie (urbaine, mixte, autoroute) comme le propose déjà la norme EPA (Environmental Protection Agency) aux États‑Unis, souvent perçue comme plus réaliste que le WLTP.

(..)

Qu'on affiche simplement des informations de consommation comme pour les thermiques: mixte, ville, route, autoroute, + capacité de la batterie et qu'on laisse les clients déterminer alors l'autonomie possible, ce qu'un gosse de 8 ans est censé savoir faire.

La vérité est que le but étant de vendre de plus en plus d'électriques, les constructeurs ne veulent surtout pas parler de ce qui peut limiter les ventes.

Peu importe l’outil de mesure du moment qu’il est le même pour tous les véhicules et que le grand public sache interpréter les chiffres.

Pour 600 km WLTP, on sait que l’on pourra parcourir environ 300 km sur autoroute avec une température ext de 20 degrés et 25% de moins s’il fait froid.

Je rappelle que les consommations de carburant étaient également trop optimistes mais tout le monde s’en foutait parce que l’on pouvait faire le plein en 5 minutes !

sur des rouleaux, avec simulation des conditions de roulages grâce aux rouleaux : vent de face, de dos ... par contre pas de conditions météo différentes.

il s'agit de phases d'accélérations puis de roulage à vitesse stabilisée, puis d'arrêt avant de recommencer.

De mémoire il s'agit de réaliser des séries de 4 phases d'accélération/ roulage / ralentissement jusqu'à l'arrêt. Ensuite une moyenne est calculée à partir des résultats. Les vitesses à atteindre sont : 50, 80, 100 et 130 km/h.

D'après certains retours, le problème d'adequation limitée entre réalité et norme serait principalement lié aux faibles durées de roulages du test : 5 à 10 min maxi par vitesse, soit une quinzaine de km maxi par serie.

Dans un vieil article sur l'Argus pro, un ingénieur de BE auto indiquait qu'il y avait eu un gros lobbying des constructeurs parce que les faibles durées de roulage avantageaient les hybrides. Et comme la norme a été écrite en 2014/2015, finalisée en 2016, les constructeurs n'étaient pas encore sur les VE, mais pensaient hybrides en remplacement du gazole (souvenez vous du diesel gate).

Je ne sais pas si c'est la norme qui fait une exception pour les VE ou si ce sont les constructeurs qui font exprès l'impasse sur l'extra-urbain (déjà plus facile que de la vraie autoroute à + de 110).

Mais à mon avis il manque une valeur autoroutière (qui vaudrait aussi pour une armoire normande thermique) et l'obligation de la publier aussi pour tous les types de véhicule aptes à prendre l'autoroute.

Et depuis quand le WLTP des thermiques correspond à une réalité (non fictive) ?

Je suis d'accord avec ça, mais ce n'est pas le sujet de l'article qui parle de nouvelles normes.

Il y a de simples "nouvelles publications" à faire.

Hormis dans des conditions défavorables, on y arrive... sauf si on fait + de la moitié d'autoroute parce que le WLTP extra-urbain n'en comporte que très peu.

Ca ne sert à pas grand chose, tant le moindre grain de sable fait varier l'autonomie du simple ou quart en électrique.

Il vaudrait mieux se borner à donner l'autonomie/consommation à 50 - 90 - 110km/h stabilisé sans vent à 25°C.

Laissons les journalistes automobiles faire leur travail et nous informer correctement après chaque essai. Après vous avait en commentaires les fanboys qui pleurnichent " vous avez le pied lourd" ouin ouin.

Et le CX / sCX devient inutile sur des rouleaux non ?

Pas besoin de tout mettre à la poubelle, mais il semble qu'il manque un côté contraignant à la norme (publication d'extra-urbain).

Et malgré tout, l'extra-urbain reste une blague en termes de pertes aérodynamique face à un vrai trajet autoroutier. Sachant qu'il y a déjà une notion de cycle mixte, y'a pas de raison que le niveau le plus sévère ne comporte que très peu de vitesses autoroutières. Sauf pression pour vendre facilement des SUV encore plus en électrique.

la norme Wltp c'est UNE valeur unique, après les constructeurs communiquent comme ils le souhaitent.

Par exemple, Maxus indique, pour ses fourgons : WLTP : xxx km mais les fiches technique et comprennent aussi : WLTP urbain (celui à 50 km/Hmh) : xxx km.

Ce qui serait intéressant, en particulier pour les articles de presse, c'est que les journalistes demandent, et publient les 4 valeurs du WLTP : à 50, 80, 100 et 130 km/h. Mais, c'est comme le Cx et SCx, ce sont des infos très utiles, mais jamais demandées ni publiées, la signature lumineuse et le toucher de route étant tellement plus importants que la conso d'un véhicule, ce sont ces deux notions qui sont mises en avant.

:beurk:

j'ai un doute, sur le Cx et SCx, est ce qu'il n'y aurait pas un coefficient ?

Ça doit faire 8 ou 9 ans que j'ai lu le dossier, j'ai un peu oublié, surtout que l'auto n'est pas mon métier.

D'ailleurs je vous quitte, le camion de livraison de pierres est enfin arrivé, je vais pouvoir, enfin, démarrer mon après midi de boulot, 2h après l'heure prévue

C'est une vraie question : voiture sur rouleaux donc résistance à l'avancement en fonction de la vitesse simulé. Quel modèle ? Coeff (dont SCx mais pas seulement) du constructeur ou du testeur ? Pourrait-on creuser un peu ?

Mais pourquoi les journalistes ne publient pas le WLTP complet avec les 4 valeurs ?

parce qu'il y aurait alors une autonomie et une conso normalisée à 50, 80, 100 et 130 km/h.

Reformer en soit le cycle WLTP pourquoi pas, et être sur la norme EPA qui est plus réaliste. Ca serait déjà un pas en avant.

Mais pour une meilleur communication, on pourrait avoir un WLTP à 130 km/h, ou bien sur le 10-80%.

Mais c'est comme pour tout, un Iphone peut être vendue avec 2 jours d'autonomie, mais dans les détails c'est en regardant une vidéo en mode avion à 25% de luminosité.

Dites donc vous êtes vraiment enclin à raconter ce qui vous passe par la tête sans vérification, ce n'est pas la première fois que je le constate : https://ev-database.org/

pour le modèle dans l'article :

City - Cold Weather 105 km

Highway - Cold Weather 70 km

Combined - Cold Weather 85 km

City - Mild Weather 150 km

Highway - Mild Weather 90 km

Combined - Mild Weather 115 km

"Les mesures de Caradisiac, montrent qu’en la matière aucun constructeur n’échappe à la règle." mais on ne parlera dans l'article que de Peugeot...

Je pense qu'il faudrait 1 indicateur en plus (ou à la place de WLTP).

C'est l'autonomie à 120 km/h de moyenne.

Pourquoi ?

Car le vrai sujet de l'autonomie c'est pas la ville : personne fait 500km en ville en une journée.

Le vrai sujet c'est l'autonomie pour les trajets longs à savoir sur autoroute.

Et sur autoroute, pour ceux qui respectent les limitations de vitesse française : la moyenne c'est 120 km/h.

L'intérêt de l'autonomie c'est de connaitre le facteur limitant / péjorant. On s'en fou de savoir que l'on peut faire 650km à 12 km/h en ville : personne ne le fera.

Non sujet pour le thermique, puisque l'autonomie n'est pas un sujet.

Le problème de décalage de la norme par rapport à la conduite réelle est amplifié en VE par rapport aux VT.

D'abord parce que souvent l'acheteur de VE jusqu'à aujourd'hui achetait son 1er VE. Pas d'expérience donc pas possible pour lui se situer par rapport au chiffre officiel WLTP. Alors qu'en VT il "sait" qu'il consomme par ex 1/3 de + que les chiffres officiels. Différentiel assez courant si on conduit souvent en ville ou en région accidentée.

2) La conso d'un VE est nettement + variable que celle d'un VT. On sait que notre VT consomme, c'est un ex, 5 L dans l'idéal, vitesse stabilisée, plutôt 6,5 en ville , et max 7 ou 7,5 L. Au final cr sera + 50% en utilisation intensive.

En VE je peux assez facilement rester au chiffre WLTP, sans me traîner dans le trafic avec des accélérations normales, et du environ 110 km/h sur autoroute (limitée a 90 ou 110 et souvent il est difficile de tenir cette vitesse plus de 10 mn consécutives dans le 06). J'ai d'ailleurs deja parcouru 500 km , 507 km exactement, sans recharger en journée VTC, pour une autonomie WLTP de 450 km (arrivé à 1% a la maison). Ca fait du 12 KWh ce qui est très faible mais 13 a 13,5 KWh / 100 est facile a tenir sur des semaines entières. Certains collègues VTC font cela.

A l'inverse il est également très facile sur une route de montagne en mode un peu rapide de consommer 30 KWh de moyenne , soit 200 km d'autonomie. Si je conduis comme un sagouin avec des accélérations pied au plancher tout le temps et gros freinages, 35 KWh de moyenne sont envisageables (pour rappel j'avais fait de 42 L/ 100 de moyenne sur + de 300 km lors de la loc de la 911 il y a quelques années)... Bref la conso peut varier au-delà de 1 à 3 . Comme en moto d'ailleurs.

Pour les thermiques et les rechargeables, il y aura forcément une augmentation du CO2 et donc du malus; tout bénéf pour les finances de l'état.

L'avantage de la montagne, c'est qu'on peut être "remboursé" en partie de cette énergie utilisée. Et même en roulant tranquillement, la traversé d'un col est pratiquement gratuite.

Encore un qui croit au mouvement perpétuel.

Il me semble qu'un nouveau protocole va bientôt être utilisé pour les hybrides rechargeables pour mieux correspondre à la réalité.

Encore un Jordanien qui a du mal avec la langue française, j'ai bien lu "en partie", vous comprendre ?

Vous n'avez jamais essayé de VE, la récupération à la descente fait qu'un col est relativement peu énergivore.

Non: on ne demande pas de redéfinir la conso ou l'autonomie des trajets mixtes (moyenne prise en compte pour le calcul du CO2), mais celle sur autoroute pour informer le client.

"La traversée d'un col est pratiquement gratuite"... c'est FAUX. Si on va de A à B, si la distance est la même, on consommera toujours davantage en passant par un point haut qu'en suivant une route plate.

pour mieux correspondre à la réalité de ceux qui rechargent peu. Ce qui est stupide: il suffit de ne pas sponsoriser leur véhicule et ils ne l'achèteront plus.

Faire gonfler la batterie d'un PHEV va à l'encontre d'un véhicule rationnel: celui qui a une batterie juste suffisante pour aller bosser. Le thermique doit servir à se contenter d'une petite batterie, pas à ajouter du poids à un VE déjà autonome.

il y a un coeff qui est introduit dans la machine pour inclure ce paramètre.

Donc vous nous dites que les consommations des VT peuvent tout autant exploser que celles des VE si on compare les meilleures conditions avec les pires... Et pourtant, on nous affirme le contraire ici.

Exemple : BMW M2 consommation

BMW : 10 l aux 100 km

Essais et forums : plus de 14 l aux 100 km

Qu'est ce que c'est bête les commentaires "chacun a une conduite ou des trajets différents"...

Ben oui! C'est pas le sujet!

Le sujet c'est une norme que n'importe qui peut arriver à reproduire sur des trajets pas trop atypiques.

Sinon on fait comme avant : ville / à 90 / à 120 et basta.

rajouter l'autonomie sur autoroute à 130 km/h , en + des valeurs WLTP actuelles, me semble pas une si mauvaise idée.. puisque c'est souvent là que le bat blesse (l'autonomie sur autoroute)

C'est un abus de langage oui, c'est juste pour dire qu'en VE la conso sera sensiblement la même que si on avait A-B sur du plat, alors qu'en VT ce qui est brûlé est brûlé.

Faut-il réformer la norme WLTP d’homologation des voitures électriques pour arrêter de tromper les automobilistes sur l’autonomie réelle des batteries ?

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Oui, ou sinon on peut imputer le problème aux concessionnaires .

Les valeurs de consommation des VE sont un scandale.

À une époque, même 5% à 10% d'écart ont valu aux constructeurs de véhicules diesels les foudres des ayatollahs verts.

Maintenant on veut la vérité sur ces VE, de 10 à 80% de charge, à 130km/h avec clim ou chauffage à 0°C et 30°C.

Quand je vois sur Spritmonitor les consos de certaines VE, ils y a de quoi s'interroger.

L’automobiliste allemand qui effectue , par exemple , le trajet Hambourg-Munich en étant pied au plancher avec sa voiture électrique , qu’elle sera sa consommation en kWh ? Les constructeurs le savent parfaitement mais le taisent .

Un seul coeff ? Même des TP d'étudiants en utiliseraient au moins trois. Vous avez un lien vers une description technologique non journalistique de ces fameux tests, moi je n'en ai pas trouvé.

Le scandale du dieselgate est lié aux tricheries sur émissions réel de polluant, qui étaient en fait multiplié par plus de 5 ou 10 dans la vraie vie après désactivation illicite des dispositifs antipollution, je vois pas d'où vous sortez vos 5 à 10 %...

encore un qui n'a pas lu "pratiquement"

Si vous voulez une idée pour un VE récent : https://www.youtube.com/watch?v=IdKaNWz0OEA

Question conne : Combien consomme un VT à 180 km/h sur une autoroute ? Parce que lui aussi explose la valeur WLTP.

Entre une voiture qui fait 5l au 100 et une 8 l au 100 en WLTP mais en conduite "normale" 7,5l et l'autre 12l c'est aussi un problème

OK mais ce sont ces abus de langage qui, ici où les commentaires sont forcément courts, amèneront certains à écrire des énormités en toute bonne foi.

Mais ce "pratiquement" renfermé beaucoup d'implicite...

Ou bien cela devient un VE à prolongateur...

Dire "en partie", ce n'est pas croire au mouvement perpétuel mais difficile à expliquer à quelqu'un qui pense avoir la science infuse après je pense qu'il est optimiste dans ses explications

Oui, que la surconsommation d'un véhicule électrique sur du relief sera bien inférieur à la surconsommation d'une thermique.

Cette norme WLTP bien qu’améliorée depuis le NEDC ne veut absolument rien dire quand on connait la norme et conditions de calcul bien trop éloignées de la réalité et qu’on a un minimum d’expérience s’entend.

C’est d’autant plus vrai avec le développement de batteries de très grosse capacité car appliquer un – 30 % sur un 800 km WLTP qui fait rêver au départ , voire – 50% quand on aura intégré un usage autoroutier par 0°C, avec clim, sièges chauffants, bien chargé avec des roues d’un diamètre optionnel potentiellement coché dans la liste d’options au final rend la réalité vraiment toute autre, on parle de centaines de km perdus pas de 20 km hein , et c’est ainsi.

Au lieu de placarder sur une demi feuille en concession la tranche CO2 à laquelle elle appartient et que l’on connait tous pour un VE, rien ne serait plus souhaitable pour le consommateur que d’avoir un mix plus parlant des autonomies réelles moyennes selon type route , saison etc… et d’y apposer un QR code pouvant renvoyer soit à une appli constructeur de simulation plus poussée ou une appli normée pour chaque véhicule qui donnerait toutes les infos que l’on a envie de connaitre à défaut de les obtenir du commercial qui de toutes façons ne pratique que le pipeau.

Il existe déjà certains sites +/- efficaces mais encore incomplets (il faut combiner plusieurs sites/applis) et ils fonctionnent très bien et certains constructeurs comme Skoda le permettent désormais en ligne (sans être exhaustif toutefois dans les données) c’est un bon début mais ce devrait être obligatoire comme ça l’est pour un lave-linge ou lave vaisselle qui donne durées / conso eau selon programme.

Voir sur les forums de plus en plus de primo accédants déchanter après les premières semaines d’utilisation et les dégouter à jamais du VE dessert les constructeurs eux-mêmes , et il faudrait les contraindre à une transparence minimale à défaut de le faire spontanément pour des raisons facilement compréhensibles.

Il n’est pourtant pas compliqué que chacun d’eux mette en place dans leur intérêt une petite appli en ligne permettant de simuler son autonomie réelle en intégrant par exemple :

- Curseur d’usage en % ville / route / autoroute car le mixte actuel = ne veut rien dire

- Saison (été, printemps/automne, hiver) par ex 20°, 10°, 0°

- Conditions (sec, pluie, vent…)

- Conduite (éco, normale, dynamique)

- Occupation (conducteur, passagers, pleine charge)

- Température clim

- PAC ou pas

- Diamètre jantes (ça joue tellement selon option qd on voit les amplitudes possibles)

- Autonomie estimée (10-20/80 + 100%

En pratique tous ces éléments ci-dessus sont déjà accessibles pour qui connait, que les constructeurs s'en déchargent et que le législateur n'impose pas un minimum est très mesquin car personne ne contredira que les amplitudes d'autonomie VE selon conditions sont très élastiques..

Cela évitera les déboires des utilisateurs et alimentera une crédibilité qui fait défaut actuellement chez les constructeurs.

Si j’arrive à compiler toutes ces données via combinaison plusieurs sites/applis avec une précision vraiment surprenante lors mes choix/comparatifs il reste anormal que ce soit le consommateur qui doive se farcir cette tâche, c'est mon point de vue

Je dis exactement le contraire en prenant l'exemple d'un VT "moyen" dont la conso varie de 5 L en conditions idéales à 7,5 L en conditions intensives (ville, montagne...) Ce qui correspond à du +50%

Alors qu'en VE il est facile de passer de 13 KWh à + de 30 KWh. Ce qui correspond à du + 130 %.

Mais il faut tenir compte quun VE est généralement très puissant. Tu as bien plus de puissance a prix équivalent. Une Tesla sort 300 cv par ex, et cest un modèle courant, souvent le + vendu.

Si on parle de VT de même puissance , 300 cv, il est vrai que leur conso peut varier + largement qu'un VT moyen de 150 cv. A vue de nez sur une BMW Serie 3 de 300 cv ça doit se situer entre 6 et 12 L/ 100 soit +100%

Vous avez raison, à vouloir écrire vite, ça manque d'exhaustivité et ça peut amener à comprendre les choses comme on le souhaite.

La meilleur chose que peut faire un vendeur, au delà d'utiliser les outils d'autonomie sur le site du constructeur, c'est faire une simulation sur ABRP, ça donne une idée de ce que est capable de faire telle ou telle voiture sur un long trajet.

Alors ce n'est pas "pratiquement gratuit" mais "moins couteux"... essayons d'être précis.

Et dans ce cas il faut un thermique petit et de conception simple (mais pas rotatif ).

Au même prix, une R5 52 kWH, fait Paris-Marseille en 4 recharges d'1h7 au total.

Une Model 3 Standard 60 kWh, le fait en 3 recharges de 38 min au total.

(Et avec beaucoup d'argent, une Lucid Air, le fait en 1 seul recharge de 24 min)

Il suffirait de donner l'autonomie réelle à 130km/h sur autoroutes et l'autonomie réelle en ville afin d'informer l'acheteur.

Ensuite il y a des variables telles que le froid et un fort vent de face (+30-40km/h.) pouvant impacter l'autonomie.

L'autonomie WLTP peut être divisée par 2 dans les pires conditions.

Oui mais pour éviter la "purge" il faut que le thermique soit assez puissant pour ne pas obliger à quasiment s'arrêter pendant la "recharge". Donc, c'est un PHEV série à très grosse batterie... mais tout ceci n'est qu'une question lexicale.

Il suffirait d'indiquer l'autonomie a 130 et 90kmh constant , ce serait simple a mesurer et on aurait les valeurs les plus utiles car l'autonomie et le coût d'énergie a des vitesses inférieures ne sont plus vraiment un problème.

indiquer le temps réel d'une charge de 20 a 80% serait aussi bien utile surtout qu'on a de très gros écarts suivant les modèles.

L'idée est de donner un aperçu.

Par exemple, tu sais qu'une conduite a 130km/h sur autoroutes va impacter la valeur WLTP d'une VE d'au moins 40%.

L'autonomie en cycle urbain est également intérressante car c'est le point fort des VE en terme d'efficience.

La norme EPA américaine est bien plus proche de la réalité mais le lobbying des constructeurs européens à usé de tout son poids à l'époque du passage du NEDC au WLTP (il faut dire que la différence NEDC-EPA était difficile à justifier commercialement... et juridiquement ? à l'époque du Dieselgate)

C'est pas si simple, sur le plat la vitesse moyenne sera toujours plus élevée.

Donc dans le cas d'un véhicule électrique du relief pris à faible vitesse peut résulter à une consommation inférieure à du plat.

idéalement, un thermique capable de fournir 40ch à 4000 tours suffirait largement pour faire face aux imprévus. Hors imprévu, il suffirait qu'il tourne à 2000 tours dès le départ pour ne jamais avoir besoin de tourner + vite. A un moment, il faut éviter d'embarquer un tas de trucs qui ne servent à rien.

Par contre le train épicycloïdal reste meilleur que la transmission série: générateur moins gros, et une partie de la puissance qui passe dans les engrenages sans effet Joule.

Qui fait 600km en ville en une journée ?

Pourquoi pas l'autonomie en descente pendant qu'on y est.

Quelle VE passe de 13 à 30 kWh aux 100 km ? Et quelle VT avec un WLTP de 5l aux 100 km passe à seulement 7,5 l dans des conditions extrêmes ?

Je vous cite : « pour rappel j'avais fait de 42 L/ 100 de moyenne sur + de 300 km lors de la loc de la 911 il y a quelques années »

Pour un WLTP de combien ? On peut facilement faire du 10 l/100km avec une 911 donc une hausse de plus de 300 %, bien au-delà de la valeur que vous donnez pour le VE.

Je n'ai jamais fait un Marseille - Paris, par contre un pote roule en TM3 batterie standard de 60 kw,il habite a 7 km de Aix , soit environ 25 de Marseille et il va régulièrement a l'opéra de Paris (il bosse a l'opéra de Marseille et fait un peu de VTC en complément) . Il me dit ne faire que 2 arrêts si il roule à 110/115 km/h. C'est lent mais, d'après lui, finalement plus rapide que rouler a 130 (la ou c'est possible) ce qui l’obligerait à un 3e arret.

J'ai un peu la même alternative pour aller à Milan : à 110 ça passe non stop, mais a 130 il faut un arrêt. Je choisis toujours le trajet avec 1 arret café au SUC Tesla sur l'aire d'autoroute de Dorno (pas besoin de sortir de l'A7 italienne) a environ 50km au Sud de Milan. Il faut généralement 7 a 9 mn de recharge, le temps de prendre un cappucino la voiture est toujours prête avant moi.

Un VE est plus sensible aux contraintes physiques car c'est dû à son meilleur rendement.

En fait le VT gaspille de l'energie dès le départ (Rendement 30-40% max pour le moteur et de 25 à 30% en usage courant.), alors que le VE atteint un rendement aux environs des 90%.

D'ou les grands écarts d'efficience entre VE et VT en ville (On est sur du x8 en moyenne avec l'équivalent essence.), et le fait que l'écart se resserre sur autoroutes. (On est sur du ×3 en moyenne avec l'équivalent essence de puissance comparable.)

Faut sortir de sa zone de confort coco, le VE ne s'adresse pas uniquement à ceux qui chargent chez eux.

Pourquoi 600km en une journée ?

On n'a pas tous envie de brancher une voiture électrique tous les 2 ou 3 jours.

Je pense que pouvoir tenir la semaine sans brancher sa VE est un plus appréciable.

L'explication n'est pas l'écart de rendement entre VE et VT mais l'écart de rendement de l'essence entre l'autoroute où il est proche du maxi et la ville où il devient bien plus mauvais.

Si le rendement de l'essence sur autoroute était le même qu'en ville, on ferait 20 à 30 l/100 sur autoroute...

40 CV, 1500 kg, pente vers 7 à 10 %, batterie vide, 50 km/h max... la purge.

Qu'est ce que tu ne comprends pas dans les mots "en partie" et "pratiquement" ?

Commence par faire l'essai toi même et après reviens causer de manière légitime.

On peut faire un peu de 8L avec une 911 en roulage très cool.Jen ai loué une pendant 10 jours.

Les 42 L de moyenne sur 300 km, + d’1 plein , ont été fait majoritairement en Italie et traversée des Alpes du Sud: col du Restefond a 2800 m, de Larche (frontière), remontée du Val Maira puis col de Sampeyre 2500m, Val Varaita, col de l’Agnel (frontière ) descente du Queyras, retour par col de Vars, col de la Cayolle bref une succession de passages a environ 2500 m d’altitude où le VT perd 40 ou 50% de ses cv et surconsomme d'autant plus que le mode Supersport passe les vitesses a 7500 tr/mn dans un bruit divin du flat 6

Bref oui un VT dans ces conditions bien particulières peut consommer 6x ce qu'il consomme a 90 km/h stabilisé sur route plate, et ca ne me choque pas. Mais : 1) une 911 Carrera n'est pas un véhicule moyen qui figure dans le top 10 des ventes en Fr ou Europe. Au contraire de la TM3 / TMY qui est le VE le plus couramment vendu ces 3 dernières années. 2) Il s'agissait d'un usage pas vraiment courant, j'avais loué la voiture et je me suis fait plaisir. Pas vraiment extrême, il faudrait aller sur piste pour cela mais tres éloigné d'un usage normal.

Bref sans vouloir passer pour un pénible, et avec l'expérience de mes conduites en VT et VE, je confirme que la consommation d'un VE peut varier bien plus largement que celle d'un VT aux mains d'un conducteur moyen sur route ouverte.

On est d'accord

Le très bon rendement d'un moteur électrique produit ce paradoxe.

Il met en évidence l'impact de la moindre contrainte : pneus mal gonflés ou trop abrasifs (gomme sport par ex), aérodynamique moins favorable et donc la conso qui s'envole avec la vitesse.

Le probleme de fond c'est que ca sert aux calcul des différentes taxes sur le CO2 et sur les emissions, ce qui necessite un protocole identique et rigoureux pour tt le monde (un essai reel a trop de facteur). Ce qui abouti a une aberration. La faute est donc bien imputable au commercial et à bercy. Si on supprime la taxe (malus) cette norme ne servira qu'a ce a quoi elle etait prevu initialement : donner une base de comparaison entre vehicule

c'est une valeur qui n'intéressera que les taxi ou vtc , autrement personne ne fait des grandes distances en ville.

Je vais détailler, ca sera mieux.

En ville le rendement globale d'une VE (Batterie ---> roues) est de 85-95% contre 5-10% pour une VT.

Sur autoroute le rendement globale d'une VE est de 80-90% contre 20-25% pour une VT essence et de 30-35% pour un mazout.

La DIFFÉRENCE :

A 130 km/h, la consommation d'un VE augmente fortement à cause de la traînée aérodynamique, mais le rendement reste élevé : on consomme plus d’énergie par km, pas parce qu’on la gaspille, mais parce qu’il faut plus d’énergie pour lutter contre l’air.

À haute vitesse, ce n’est pas le rendement qui chute, mais la physique de l’air.

C'est mieux.

il faut une norme avec plusieurs valeurs sur le tableau de bord comme le fait Renault.

Sont trompés, ceux qui le veulent bien. Si tu achètes une voiture comme une baguette de pain c'est ton problème. A l'heure d'internet, il y foultitude d'informations possibles. Faut arrêter de se plaindre simplement parce que tu n'as pas fait preuve d'un minimum de curiosités. Un vendeur reste un vendeur et il ne faut pas compter sur lui pour fournir une information éclairée.

Le cycle urbain est quand même intérressant puisqu'il permet d'avoir une idée de la consommation la plus basse qu'il est possible d'obtenir avec une VE.

C'est une information comme une autre.

Il faut tout simplement retirer 20 à 30% de l'autonomie affichée !

Sur un truc qu'on appelle prolongateur d'autonomie, aucune raison d'avoir la batterie vide: on a une bonne capacité au départ, si on va loin, on démarre le thermique dès le départ afin de prolonger l'autonomie, pas pour prendre le relais après avoir vidé prématurément la batterie.

Si on veut un véhicule confortable en 100% thermique, on prend un PHEV... ou un HEV ou un thermique.

L'objectif n'est pas d'empiler des technos et des kg mais de faire un compromis pratique à l'usage.

Malgré tout, 40ch à 4000 tours (et donc 50 à 5000 tours en cas d'urgence), ça a fait plein d'heureux avant d'embarquer une batterie et un moteur électrique...

Pas avec 1500km OK, mais parfois avec la moitié de cette puissance et un SCx pas 2 fois moindre.

Mais cela va être dur de faire accepter ici que c'est justement parceque le VE a une meilleure efficience énergétique que le VT que l'impact de la vitesse sur la conso est aussi grand.

Non, c'est parce que le rendement du VT VARIE selon l'usage, en gros moins on lui en demande et plus il gaspille, ce qui masque certains effets comme la résistance de l'air ou la clim.

Accessoirement, il supprime toute surconso en chauffage après les premiers km.

C'est pas parce que le VE a un bon rendement qu'il masque ça, c'est parce que son rendement ne varie pas. Si c'était pareil pour un thermique avec 20% de moyenne tout le temps, on aurait de meilleurs conso en ville et un truc ultra glouton sur autoroute, on verrait bien l'effet de la résistance de l'air.

Déja qu'ils n'arrivent pas à vendre ces machins, si en plus ils sont obligés de donner les vrais chiffres d'autonomie, plus personne n'en voudra.

Et pourquoi pas donner aussi l'autonomie en hiver avec le chauffage sur autoroute à 130 km/h tant que vous y êtes !!

je croyais que brancher sa VE s'était un non sujet (on parle d'une action de 15s)...

quand a ceux qui ne chargent pas chez eux, ils n'acheteront jamais de VE (où à la marge : genre des irréductibles électeurs EELV...)

Jamais ? Vous avez une statistique à nous partager, ou c'est encore une vérité de Jordan ?

Un test tout simple et tout bête :

2 bûcherons, 2 tronçonneuses et un nombre similaire de bûches à couper.

Ah oui, une tronçonneuse thermique, l'autre sur batteries. Même poids, même puissance.

Qui mettra les pouces la première ?