Commentaires - Michelin a mis au point un incroyable copilote embarqué

Donc le logiciel "sait" comment est le pneu, pour adapter la conduite (j'espère que le conducteur est avisé...), mais il le sait comment si le pneu n'a pas de capteurs ou autres dispositifs?

Là je comprend pas trop...

A un moment, le logiciel n'est pas devin...

Même questionnement de ma part!

Je connaissais le pneu connecté utilisé en compétition ou utilisé sur des engins spéciaux (mine, convoi exceptionnel)Le principe est basé sur une puce intégrée au pneu.

Là j'ai lu l'article mais au niveau "vulgarisation", compréhension du système c'est le néant.

J'aimeraisavoir de quelles infos ou données on parle. Comment elles sont "captées", elles seront traitées informatiquement par logiciel et après, en retour sur quoi peut-on agir à distance pour optimiser l'utilisation de ce pneu.

Au secours, un technicien!

" une solution purement logicielle (sans capteurs, donc)

Ce que j'en comprends: Donc qui informe sur des algorithmes et statistiques, des conclusions basées sur des moyennes et c'est ça le "copilote"?

Vous avez un pneu de type ..., votre voiture a 50000km, vous roulez à 130km/H votre pneu peut chauffer ou ne répond plus aux normes normales d'arrêt etc

Oui, que le pneu informe une "centrale" de sa situation ne me choque pas.

Pression, température, usure, etc...pas de soucis.

Mais comment si c'est sans dispositif pour le savoir?

C'est un peu comme si on me disait qu'il y a une suspension adaptative qui "lit" la route pour s'adapter mais...sans dispositif de "lecture" de cette route. Juste un logiciel...

Je ne vois pas...

Possiblement via les différents capteurs de la voiture (capteurs abs, infos du calculateur abs/esp, capteurs de pression de pneus, capteur de "G" (je ne sais pas si ça s'appelle comme ça ?!), capteurs d'angle de volant, température extérieure etc.

Pour la tenue de route meilleure avec un pneu plus usé, je confirme que sur le sec je préfère largement le comportement d'un pneu usé par rapport à un pneu neuf que l'on ça sentir bouger/s'écraser et être beaucoup moins réactif (probablement à cause de la hauteur de gomme plus importante qui se déforme). C'est flagrant sur piste.

Bien évidemment ça ne s'applique pas aux conditions humide!

Moi je ne vois pas.

C'est probablement au point s'ils l'annonce...mais je ne vois pas.

Un logiciel va "déduire" de données provenant d'autres systèmes (ABS, correcteur d'assiette, ESP, accéléromètre??) l'état du pneu selon des moyennes ou des modèles prédictifs?

Bon...a voir.

Qu'ils fassent déjà des pneus moins bruyants

Il analyse simplement les données que la voiture produit déjà — ABS, ESP, vitesse des roues, accélérations — et un modèle mathématique en déduit l’état réel du pneu.

Autrement dit, ce n’est pas le pneu qui parle, c’est le logiciel qui interprète, comme un médecin qui diagnostique sans disséquer...

Michelin ayant été dépassé depuis longtemps en qualité par les autres marques comme Conti, Brige, Dunlop, pas le choix d'innover...à voir si leur tech tient la route

Oui le système doit se servir de tous les paramètres du véhicule pour simuler un double virtuel de chaque pneu. Accélération, freinage, orientation du volant, inclinaison du véhicule... peut être même de la cartographie GPS (rond point par exemple). Avec tout cela il doit réussir à reproduire sur on modèle virtuelle l'usure réelle de chaque pneu.

J'ai du mal à voir comment le système peut faire une copie parfaite du pneu même si le nombres de paramètres présent sur les voitures modernes est assez conséquent. Quand ils disent sans capteurs, ils doivent vouloir dire sans capteurs supplémentaires mais les capteurs de pression, je vois pas comment on peut calculer un manque de 0.1 bar dans un pneu par exemple. Le comportement de la voiture n'est pas si différent avec un faible manque de pression.

Je crois pas non...

En gros c'est un logiciel d'analyse de données du véhicule qui donne des recommandations d'un point de vue du pneus

Des tas de paramètres collectés par le véhicules peuvent être utilisés mais je suis pas sur que ça apporte grand chose finalement

Ou alors juste une amélioration pour les systèmes de conduite semi-autonome pour préserver les pneus ? rien de bien révolutionnaire à mon sens

tout bon conducteur sait comment préserver ses pneus, c'est pas si compliqué, pas trop freiner, pas freiner trop fort, pas d'accélérations trop brusque ... et surtout ajuster la pression régulièrement et si possible selon le niveau de chargement

Un médecin qui diagnostique sans regarder je vous le laisse.

Ça fait bien 10 ans que les capteurs de pression de pneus ne sont en fait que des extrapolations de capteurs ABS (delta de rotation = delta de pression), et ça fonctionne parfaitement bien.

Concept juste poussée un peu plus loin.

C'est vrai que pour le coup, t'es de la partie.

Tu te souviens de lui, quand t'étais sur la région parisienne ?

https://youtu.be/HTkx0d0ygAc?si=COally_5X-9x8MeD

Avec la Corsa 1 au fond de l'impasse.

C'est encore de me.de vendue à prix d'or. Un truc pour occuper les ingé sortis des grandes écoles. En fait les logiciels dans les systèmes ABS, ESP savent déjà reconnaître une variété de situations.

le problème N° 1 c'est le coefficient d'adhérence et en fait tant que tu n'as pas touché à une commande, tu ne le connais pas . Et puis si tu es sur une route style Norvège avec le coeff d’adhérence proche de 1 et qu'au détour du virage tu tombes sur la plaque de verglas bien pourrie avec un coef de 0.1, il vaut mieux que tu ai la figure de sainte Thérèse de Lisieux accrochée au rétro, ou sur l’écran central de la Tesla.

je suppose que c’est par analyse du comportement du véhicule, via les données de l’ordinateur de bord et le retour d’expérience de Michelin sur le comportement des pneumatiques.

ça doit fonctionner un peu comme ce qui est proposé par le compteur Linky, quant à l’usage des produits électrique, à savoir une extroplation des usages, en prenant en compte les retours d’expérience.

bref, ça ne peut pas être fiable à 100 %, mais ça peut néanmoins être d’une certaine aide.

mais bon, ça peut aussi générer de fausses alertes, comme on peut d’ailleurs déjà en avoir, aujourd’hui, notamlent à propos de la pression des pneus.

Cela aurait été mieux d'avoir quelques vrais explications sur le fonctionnement que ce simple communiqué pour la presse de Michelin repris un peu partout. Ali Rezgui cela doit faire 25 ans qu'il n'a pas écrit une ligne de code ou même seulement en lire une.

Si ça finit comme le freinage prédictif ça va juste être chiant... et désactivé le plus vite possible...

Le véhicule peut tres bien tester l'adhérence en envoyant du couple un instant dans les roues. Des micro freinage comme les interventions de ESP par exemple, et le retour depuis le capteur de vitesse de rotation des roues de l'ABS. Il suffit de tester les roues une par une, sur une zone ou la vitesse est homogene le volant braqué à 0 ... et on obtient un vision différentiel du la rétroaction micro-freinage vitesse de rotation du pneu.

On peut imaginer ce schéma se reproduire régulièrement pour tester la rétroaction et alimenter le software de qui va adapter le "modèle" pneumatique à son état réel. Condition météo, usure, gonflage, surface du sol etc.

On peut imaginer la même chose en virage sans freinage avec une analyse de la différence de vitesse de rotation attendue par la géométrie et celle remonté par le capteur d'ABS.

On peut aussi imaginer le moteur d'assistance de direction évaluer la difficulté à tourner les roues et remonter les infos d'évolution du grip des roues directrice au soft qui va s'en servir pour affiner la modélisation.

Et meme chose pour le controle de traction, on envoie le meme couple dans les deux roues du meme essieu et on remonte les infos de mise en vitesse des roues pour évaluer les différences entre les roues, et les différence dans le temps.

Si la mise en vitesse est plus ou moins si au cours du temps c'est que le grip à changé. Sur un trajet ca n'a pas beaucoup de sens, mais sur de nombreux kilometres ca va lisser les incertitudes et les résultat spéciaux, pour ne conserver que la tendance de fond.

A priori un pneumatique ne s'use pas brutalement ... il y a une forme de continuité douce.

Et à ma connaissance il n'y a pas d'effet de seuil à partir duquel brutalement telle ou telle qualité se perdrait immédiatement. Donc les donnée statistiques acquise activement par le freinage l'accélération ou l'action de la direction devrait suffire à alimenter l'ajustement en temps presque réel du modèle numérique.

A noter qu'il y a encore des capteur de pression dans les valves des bonnes voitures, et c'est étonnamment précis ... la solution indirecte via la différence de vitesse de rotation remontée par les capteurs ABS c'est juste pour les voitures bon marché.

Tu dois avoir fait de grandes études théoriques mais ne jamais avoir mis tes fesses dans une voiture d'essai aux conditions limites.

Et puis c'est une bonne idée pour la conso de freiner tous les 5 m pour tester l'addérence des pneus.

Ce truc c'est le monstre du Loch Ness, je connaissais déja le sujet il y a 30 ans et j'ai travaillé dessus il y plus de 20 ans. Va visiter la Norvége du nord en hiver et revient en causer. Mise en application cas pratique. J'ai failli tomber dans le port de Harstad sur une plaque de verglas qui était à 30 cm au mauvais endroit. Tu ne tiens mêm pas debout, la voiture glisse sur le dévers, c'est n'est pas de la fiction, c'est la réalité quotidienne du pays pendant l'hiver. Même les pneus neige, c'est POUBELLE, si tu n'as pas de clous, tu es à l’arrêt ! Même détectée 5 m avant c'est déja au panneau TROP TARD . Donc c'est de la branlette d'ingénieur qui ne bouge pas le cul de son bureau .

Comment pense tu que les ABS de course fonctionne ... jamais à la limite

https://www.bosch-motorsport.com/products/brake/antilock-braking-systems-abs/abs-m5-kit/

Tu n'apporte aucune preuve. dans les années 90 les voitures de DTM roulaient déja avec un ABS .

Tout cela est DEJA intégré dans un ABS. En fait dans les voitures de courses, Tu peux par ex mettre un fort différentiel de freinage entre D et G ce qui sur une voiture de série avec conducteur non expérimenté peut t'envoyer dans le décor. Tu peux aussi programmer un "blocage plus important" que sur une voiture de série ou tu privilégie la directibilité. tout cela est programmable comme au cours de la mise au point d'un ABS . Les ABS intègrent déja une partie des systèmes décrits par l'article mais le plus important reste : déterminer le coef d’adhérence à l'avance . En Norvège l'hiver au détour du virage, ce n'est pas 5 m qui va te manquer mais 100m pour t'arrêter.

On ne comprend pas trop là où vous voulez en venir.. personne ne va croire que vous détenez la vérité face à Michelin.

C'est sur qu'avec ton cerveau limité que tu ne peux pas comprendre.

Si tu avais fait des essais de voiture sur le sujet, tu comprendrai. En fait ce que vous ne savez pas c'est que les systèmes ABS, ESP voir ce que certains appellent global control existent depuis des lustres . Et que enc.ler des mouches ce n'est pas le problème de Mr tout le monde .

Quand le gars est trop vite dans le viarge même s'il n'y a pas de surprise, c'est de 30 km/h mini.

Donc le grignotage ne sert à RIEN . C'est du marketing à 10 balles. Comme d’habitude faire croire que l'on vend quelque chose à prix d'or. Si c'est pour piquer du fric au conducteur de Lambo, pourquoi pas mais pour celui de la Logan, c'est inutile. Plein de choses sont déjà intégrés dans les calculos sans que tu ne le saches.

Complètement faux.

Gamme Primacy...