Des youngtimers sportives et sympas : Fiat Bravo HGT ou Renault Mégane Coupé 150 ch ?

La bataille fait rage entre Fiat et Renault dans les années 80 et 90. En 1988, tous deux lancent une compacte censée tout changer, la Tipo pour l’un, la R19 pour l’autre. Connaissant des succès commerciaux similaires, ces deux familiales sont renouvelées la même année, en 1995. Dans les deux cas, on conserve la plate-forme du modèle sortant et on l’habille d’une carrosserie à deux portes cherchant à provoquer le coup de cœur : Bravo d’un côté, Mégane Coupé de l’autre.

L’italienne joue la carte de l’originalité avec son moteur à 5 cylindres, inédit dans la catégorie, la française cherche plutôt l’efficacité avec son châssis affûté. Des stratégies similaires pour aller défier une ennemie commune, la Volkswagen Golf. Aucune n’y parviendra, mais elles n’en demeurent pas moins des autos très plaisantes à conduire. Mais laquelle choisir ?

Les forces en présence

Fiat Bravo HGT (1995 – 2001) : berline 3 portes, 5 places, 5 cylindres en ligne, 2,0 l, 147-155 ch, 1 190 kg, 210 km/h, à partir de 4 000 €.

Renault Mégane Coupé 2.0 16v (1995– 2002) : coupé 2 portes, 4 places, 4 cylindres en ligne, 2,0 l, 140 - 150 ch, 1 150 kg, 210 - 215 km/h, à partir de 5 000 €.

Présentation : italienne rationnelle contre française caractérielle

C’est un joli coup qu’a joué  Fiat avec la plate-forme de la Tipo. Rigide et sophistiquée, elle est conçue pour accueillir toutes sortes de carrosserie, ce qui facilite les choses pour créer un nouveau modèle. A tel point qu’on juge intéressant de réaliser deux robes très différentes pour remplacer la Tipo. Cela débouche sur le duo Bravo/Brava, présenté à l’été 1995, et dessiné avec une forte inspiration japonaise par Chris Bangle.

La Bravo, qui se veut plus dynamique, est proposée en uniquement en 3-portes, et arbore une ligne originale, marquée par de forts épaulements arrière et des feux de poupe tridimensionnels qui feront école. Installés sur une base renforcée pour mieux résister aux chocs, les trains roulants restent très proches de ceux de la Tipo (jambes de force avant, bras tirés et ressorts hélicoïdaux arrière) mais sont nettement affûtés.

Surtout, sous le capot s’installent des moteurs de nouvelle génération, les Pratola Serra, du nom de la ville où ils sont fabriqués, dont un alléchant 5-cylindres, cas unique dans la catégorie. Cubant 2,0 l, ce bloc à 20 soupapes développe 147 ch et anime la sportive de la gamme, bizarrement nommée HGT. Rabaissée et dotée de jantes en alliage de 15 pouces, elle se fait forte de distiller de bonnes sensations dynamiques, tout en pointant à 210 km/h. Rapide certes mais plutôt bourgeoise, la Bravo HGT bénéficie d’un équipement riche : clim, ABS, sono, vitres et rétros électriques, voire airbag conducteur sont de série.

Pourtant, à 129 900 F (soit 31 550 € actuels selon l’Insee), le prix demeure très bien placé, comme ceux du reste de la gamme d’ailleurs, ce qui aidera le duo italien à décrocher le titre de Voiture de l’année 1996. Les ventes démarrent en trombe, mais dès 1997, des rivales dangereuses, nommées Opel Astra G et VW Golf IV, les feront retomber.

Fiat réagit en 1998, en modifiant les Bravo/Brava. Ainsi, la HGT, presque inchangée extérieurement, voit son moteur grimper à 155 ch, alors que l’équipement de série comprend désormais le cuir et l’airbag passager. Mais ça ne suffira pas à relancer la carrière du duo, qui disparaît en 2001, remplacé par la falote Stilo, après avoir été produit à 1,8 million d’unités.

Mission accomplie pour la  R19 qui a remis  Renault sur la voie de la qualité. Très fiable et bien construite, la compacte a durablement modifié l’image de la Régie qui, pour la remplacer, va opter pour un design plus dynamique. Exit les lignes consensuelles et rassurantes dues à Giugiaro, place à deux carrosseries plus fortes en caractère dessinées sous l’égide de Patrick le Quément. Les différences entre les variantes à 2 et 4 portes latérales sont encore plus marquées que chez Fiat, puisque la première se présente sous la forme d’un vrai coupé, le premier chez Renault depuis la Fuego.

En clair, l’empattement est raccourci et il n’y a pas de hayon arrière. Techniquement, c’est plus banal, puisqu’on retrouve la plate-forme de la R19, retravaillée pour davantage de sécurité passive, ainsi que les trains roulants (jambes de force avant, bras tirés et barres de torsion arrière). Toujours est-il que, présentée quelques semaines après les Bravo/Brava en 1995, la Mégane est bien accueillie.

Surtout qu’elle bénéficie d’emblée d’une variante sportive, la Coupé 2.0 16v, qui reçoit l’excellent bloc de la Clio Williams à peine modifié, le 4-cylindres 2,0 l F7R à 16 soupapes développant 150 ch. De quoi pointer à 215 km/h. Seulement, cette Mégane au châssis acéré monté sur des jantes de 16 pouces, tape dur côté tarif : 151 700 F, soit 36 800 € actuels… Boum !

Pire, si l’ABS, l’airbag conducteur, les vitres/rétros électriques, l’ordinateur de bord et les sièges sport sont de série, il piocher dans la liste des options pour obtenir la clim et la sono. Résultat, si cette Mégane sportive séduit les spécialistes, ses ventes resteront assez faibles. En août 1998 apparaît la série spéciale Monte-Carlo, dotée de jantes spécifiques, d’un aileron arrière agrandi, de la sellerie cuir voire de la clim ne changera pas ce fait (450 exemplaires seulement). Il en va différemment en mars 1999, car la Mégane est restylée.  L’avant se veut plus fin mais il perd en personnalité, alors que l’équipement s’enrichit : la clim, la sono et l’airbag passager sont désormais de série. Ce, alors que, le prix chute à 137 400 F. Preuve que la Mégane était bien trop chère…

Techniquement, le moteur adopte une injection directe, l’IDE, ce qui se solde par une puissance en baisse : à 140 ch. Les évolutions se poursuivent : en 2000, la Mégane reçoit, l’ESP en option, puis en 2002, le moteur abandonne la peu convaincante injection directe. Renommé F4R, il stagne à à 140 ch. De toute façon, il sera éphémère : la Mégane 1 est remplacée en fin d’année.

Fiabilité/entretien : des moteurs costauds

Bien né et solide, le 5-cylindres de la Bravo passe aisément les 200 000 km sans ennui majeur, tout comme la boîte. Seulement, il faut en changer la courroie de distribution avant 100 000 km et ça coûte assez cher en raison du manque d’accès. A cette occasion, on changera également le déphaseur d’arbre à cames, souvent enclin à devenir bruyant.

On relève aussi quelques ennuis de thermostat et de capteurs électroniques, sans gravité mais pas sans agacement… Pour sa part, malgré une finition très banale, l’habitacle vieillit correctement, même si le témoin d’airbag s’allume parfois sans raison. Enfin, la Bravo pouvant totaliser trente ans, elle souffre souvent de la corrosion.

Mécanique très solide aussi pour la Mégane, dans le cas du bloc F7R de 150 ch. Lui aussi encaisse aisément plus de 200 000 km sans avarie, tout comme la boîte de vitesses, qui faiblira d’abord par les synchros de 2^e et 3^e). Ici aussi, il y a une courroie de distribution à changer (avant 120 000 km) et des capteurs électroniques qui flanchent.

Pas de déphaseur en revanche (une panne en moins) mais l’alternateur se révèle fragile. Dans l’habitacle, le boîtier gérant la fermeture centralisée est une source d’ennuis très sûre, le commodo gauche peut casser, et les afficheurs digitaux dysfonctionnent, mais le vieillissement global n’est pas mauvais. Mais, comme sur la Fiat, la corrosion commence à faire des dégâts.

Avantage : égalité. Nos deux rivales se marquent à la culotte et se révèlent impossibles à départager.

Vie à bord : une Fiat spacieuse, une Renault luxueuse

Dans la Bravo, on découvre un tableau de bord au dessin original et plutôt plaisant, mais taillé dans un plastique gris peu engageant. La Fiat se rattrape par sa bonne habitabilité, la largeur aux coudes étant particulièrement appréciable. A l’arrière, les passagers s’installeront sans rechigner car là aussi car ils disposent d’un espace très acceptable.

Les sièges offrent un confort et un maintien de bon aloi, surtout à l’avant, où ils se règlent en hauteur, tout comme le volant. L’équipement se révèle plutôt abondant, la clim est même très agréable, mais on aurait aimé davantage de rangements. Variant de 280 l à 1 030 l banquette (en deux parties) rabattue, le coffre présente un volume convenable doublé d’un accès très facile.

La Renault se signale par un tableau de bord plus opulent que celui de la Fiat, tant par son dessin que ses matériaux, au meilleur aspect. Ses sièges avant proposent un excellent maintien doublé d’un grand confort, alors que l’espace s’avère généreux. Il en va très différemment à l’arrière, où la banquette ne pourra accueillir que des enfants tant l’habitabilité est réduite.

Quant à l’équipement de série, il reste en-deçà de celui de la Bravo, alors que les rangements ne sont pas plus nombreux. Reste le cas du coffre. Cubant 280 l, il est aussi spacieux que celui de l’italienne, mais voilà, en l’absence de hayon, l’accès est malaisé. Les dossiers se rabattent, heureusement.

Avantage : Fiat. Mieux équipée, nettement plus spacieuse à l’arrière et dotée d’un coffre transformable, la Bravo prend un dessus logique malgré sa finition en retrait.

Sur la route : musique ou efficacité ?

Excellente position de conduite dans la Fiat, où le volant se rapproche suffisamment du conducteur. Au démarrage, le 5-cylindre donne le sourire grâce à sa mélodie douce et rauque à la fois, et d’emblée, on apprécie la commande de boîte agréable.

Le moteur italien prend allègrement ses tours, et plus il monte en régime, plus il chante : quel charmeur ! On en oublierait presque les performances certes intéressantes mais pas ébouriffantes : ce 147 ch marche mieux passé 4 500 tr/min, même si sa belle souplesse est un plus en ville. Le châssis ? Il est à la hauteur. Outre une direction précise, consistante et informative, il se signale par une belle vivacité, même si on sent le poids du moteur sur le train avant.

Heureusement, la poupe accepte de se placer si on la provoque, même si le grip est excellent. A la limite, l’amortissement un peu trop souple limitera les ardeurs : la Bravo n’est pas une pure sportive. Silencieuse, elle procure un confort de suspension acceptable, malgré quelques sautillements, et elle freine encore efficacement.

Dans la Renault, le volant trop incliné en avant empêche l’obtention d’une position de conduite aussi bonne que dans la Fiat. Toutefois, on est très bien installé dans le siège. Evidemment, avec un cylindre de moins, sa mécanique n’offre absolument pas la mélodie de l’italienne. Malgré tout, elle sonne plaisamment, et surtout se révèle plus vigoureuse, dès les bas régimes. C’est encore plus évident aux régimes moyens, où le F7R gratifie d’excellentes reprises.

Plus haut dans les tours, son avantage devient moins évident, mais la très bonne commande de boîte aide à le maintenir sur la bonne plage. Dynamiquement, la Mégane se signale par son train avant très précis ainsi que sa grosse adhérence. En découle une efficacité supérieure à celle de la Fiat, la française passant plus vite en virage avant d’atteindre ses limites.

Mais voilà, malgré une direction agréablement ferme, elle refuse de se placer au lever de pied, s’en remettant exclusivement à son essieu antérieur: elle amuse moins que la Fiat, et ne freine pas mieux. En revanche, elle est mieux amortie, procurant un confort de roulement un peu supérieur. Cela dit, la Renault émet aussi un peu plus de bruit.

Avantage : Renault. Plus performante et efficace que la Bravo, la Mégane prend le dessus, même si elle reste peu joueuse.

Budget : les joies de l’anonymat

Totalement oubliée, la Fiat Bravo HGT s’offre à vil prix. Comptez 4 000 € pour une belle auto totalisant 150 000 km environ, et guère plus de 5 000 € à moins de 100 000 km, que ce soit en 147 ch ou en 155 ch. L’italienne avoue une petite gourmandise : comptez 9 l/100 km en moyenne.

En pleine redécouverte, la Renault Mégane Coupé 2.0 16v 150 ch voit sa cote grimper. Un bon exemplaire réclamera 6 000 € au minimum, en avoisinant les 200 000 km. A 150 000 km, on sera plutôt à 7 500 €, alors que pour tomber sous les 100 000 km, mieux vaut compter 9 500 €. On peut toujours économiser 1 000 € en se contentant d’une 140 ch de 2002  ! La française est un peu moins vorace que sa rivale, à 8,5 l/100 km en moyenne en 150 ch.

Avantage : Fiat. Nettement moins chère, la Bravo dame le pion à la Mégane 150 ch malgré sa consommation supérieure.

Verdict : la Mégane pour le sport, la Bravo pour le reste

Mathématiquement, la Fiat Bravo remporte le match. Plus spacieuse que la Mégane Coupé, elle est aussi mieux équipée alors que son moteur se révèle plus agréable en usage courant grâce à sa douceur et surtout sa mélodie. Surtout, l’italienne coûte nettement moins cher !

Mais si on aime la conduite sportive, alors la Mégane avance de sérieux arguments avec ses performances un peu supérieure et son comportement routier plus efficace. De surcroît, sa cote en hausse aide à faire passer la pilule de son tarif, même si on ne peut exclure que la Fiat suive la même trajectoire. Un jour…

Pour trouver des annonces, rendez-vous sur le site de La Centrale : Fiat Bravo et Renault Mégane.