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Essai - Citroën ë-C4 X (2023) : pour taxi et VTC écolos

Après la thermique, nous testons la variante électrique de la berline surélevée de Citroën, dans sa version haute de gamme Shine Pack. Avec son autonomie de 358 km, elle ne se destine pas aux longs voyages familiaux…

Essai - Citroën ë-C4 X (2023) : pour taxi et VTC écolos

En bref

Version à 3 volumes de la C4

Grand coffre

À partir de 41 900 €

On fait des choix étranges, chez Stellantis. On n’importe pas en France les versions thermiques et hybrides de la nouvelle Jeep Avenger, même si on sait que la clientèle potentielle est importante, alors qu’on décide d’offrir chez nous la Citroën C4 X, dotée d’une malle séparée, formule peu appréciée ici… Après la thermique, nous voici à jauger la version électrique de cette berline surélevée, variante à trois volumes de la C4. Face à celle-ci, la X se distingue surtout par sa poupe proéminente, ornée de feux spécifiques. Étirée de 24 cm, elle en profite pour agrandir son volume de coffre, qui atteint désormais 510 l.

Juste une C4 à coffre

Le coffre affiche un grand volume (510 l, même en électrique), mais son accès demeure assez étroit.
Le coffre affiche un grand volume (510 l, même en électrique), mais son accès demeure assez étroit.

Bien évidemment, la C4X utilise comme sa sœur bicorps la plateforme CMP conçue à l’époque de PSA, et inaugurée par la DS3 Crossback. De celle-ci, la ë-C4 X reprend aussi la motorisation électrique, également utilisée par la bicorps : un groupe de 136 ch allié à des batteries lithium-ion de 50 kWh et refroidies par eau. Vu la consommation annoncée 15 kWh/100 km, celles-ci procurent une autonomie théorique maximale en usage mixte de 358 km en Shine Pack, soit 6 km de plus que sur la version à hayon, la tricorps profitant d’un Cx légèrement meilleur, à 0.29. Mais, ce rayon d’action n’en demeure pas moins très moyen. Heureusement, logés dans le plancher, les accumulateurs n’empiètent ni sur l’habitacle ni sur le volume du coffre, ce qui est appréciable.

La recharge ? On peut en principe passer de 0 à 80 % sur une borne rapide de 100 kW en 30 minutes, ce qui correspond à un gain de 10 km par min. Chez soi, sur du 8A, il faudra compter 31 h pour effectuer un 0 – 100 %, temps qui chutera à proportion de la puissance du système installé dans son garage (jusqu’à 7 h 30). On peut même tomber à 5 h 00 avec le chargeur optionnel de 11 kW allié à une wallbox ad hoc. Rien de révolutionnaire.

Pour leur part, les trains roulants conservent des schémas eux aussi très conventionnels (jambes McPherson à l’avant, essieu de torsion à l’arrière) alliés des suspensions à ressorts hélicoïdaux et doubles butées hydrauliques. Ces dernières sont censées profiter au confort.

La nouvelle poupe, particulièrement bien dessinée, s’intègre parfaitement dans un profil équilibré.
La nouvelle poupe, particulièrement bien dessinée, s’intègre parfaitement dans un profil équilibré.

Grand confort

Justement, quel est-il ? Nous nous sommes rendus en Espagne pour en juger, tout comme de la pertinence de la carrosserie à trois volumes. D’un point de vue esthétique, elle se révèle équilibrée et nantie d’une vraie personnalité à l’arrière, l’avant restant celui de la C4 bicorps. Dans l’habitacle, là encore, on trouve la C4 bien connue, à ceci près que le système multimédia a été actualisé.

La planche de bord reste celle de la C4 à hayon.
La planche de bord reste celle de la C4 à hayon.

Plus rapide et fluide, l’écran central s’utilise comme celui d’un smartphone, par des balayages latéraux effectués avec le doigt. Plaisant. En revanche, on aurait aimé que le famélique combiné d’instruments (dont on peut choisir les données qu’il affiche) soit rendu plus attractif, même si l’ergonomie générale se révèle bien pensée. On apprécie particulièrement les commandes de clim physiques et les touches sur le volant agencées avec logique.

Le système d’infotainment a été amélioré, c’est celui de la C5 X.
Le système d’infotainment a été amélioré, c’est celui de la C5 X.
Les commandes au volant sont pratiques à l’usage.
Les commandes au volant sont pratiques à l’usage.

Essai - Citroën ë-C4 X (2023) : pour taxi et VTC écolos

À l’arrière, l’espace disponible reste celui de la C4 bicorps à cette différence que le dossier de banquette étant plus incliné, on ressent plus d’aisance et de confort. La garde au toit se révèle par ailleurs suffisante. Quant au coffre, il est effectivement spacieux, et doté d’un double fond très pratique dans lequel on loge le câble de recharge. En revanche, l’ouverture demeure assez limitée, et si la banquette se rabat, elle ne dégage pas un plancher plat. On aurait préféré un hayon, mais la conception et l’industrialisation de ce dernier auraient coûté bien plus cher ! Globalement, la finition atteint un niveau convenable, sans plus, quelque part entre la MG 4 et la Peugeot 308.

Banquette rabattue, on obtient une grande longueur de chargement, mais le plancher n’est pas plat.
Banquette rabattue, on obtient une grande longueur de chargement, mais le plancher n’est pas plat.

Retour à l’avant, où l’on apprécie le moelleux des sièges ainsi que l’excellente position de conduite. Nous nous élançons dans les rues encombrées du centre de Madrid : la ë-C4X, par son silence et sa douceur mécanique totale, y a des vertus relaxantes. Par ailleurs, la suspension réalise un remarquable travail de filtration des inégalités. En trajet urbain l’électrique, c’est franchement le must, d’autant que les démarrages sont plus punchy qu’avec une thermique. Cela dit, dans une circulation franchement pénible et lente, la consommation dépasse les 21 kWh/100 km. Pour l’abaisser, on dispose d’un mode Brake efficace, qui augmente le frein moteur au lever de pied, sans toutefois permettre à la voiture de s’arrêter.

Le support de tablette tactile se révèle bien conçu et solidement fabriqué.
Le support de tablette tactile se révèle bien conçu et solidement fabriqué.
Si l’on dispose d’une réplication de smartphone sans fil, la recharge par induction demeure une option à 150 €.
Si l’on dispose d’une réplication de smartphone sans fil, la recharge par induction demeure une option à 150 €.

 

Conduite placide appréciée

Essai - Citroën ë-C4 X (2023) : pour taxi et VTC écolos

Sur route, la Citroën régale toujours par son confort d’assise et son isolation phonique, même si les remontées de la chaussée, du fait de l’absence de bruits mécaniques, semblent un poil trop perceptibles. Les aides à la conduite proposées (régulateur de vitesse actif, centrage sur la voie) fonctionnent adroitement et sans brutalité, tandis que le moteur procure des performances suffisantes pour un usage familial, mais sans plus. Pourtant, en sortie de rond-point, on en vient souvent à faire clignoter le témoin de l’antipatinage si on accélère trop fort : la motricité manque un peu. C’est un défaut certes, mais cette voiture ne se destine pas à une conduite façon rallye.

Elle profite d’une direction précise et informative, quoiqu’en mode Sport, on sente trop le centrage magnétique du volant. La tenue de route se révèle très rassurante, avec une tendance marquée au sous-virage à la limite, qu’on ne pourra contrecarrer qu’en levant le pied, la poupe refusant de se placer. Pour autant, et malgré un roulis un peu marqué, la ë-C4X ne se désunit pas quand on la brusque, signe d’un amortissement bien jugé. D’ailleurs, sa suspension filtre toujours étonnamment bien les irrégularités, même sur des chemins non goudronnés. En clair, pour prendre du plaisir, mieux vaut conserver un rythme tranquille et apprécier la sérénité qu’on obtient alors. Honnêtement, dans les conditions actuelles de conduite, marquées par des routes dégradées, des radars omniprésents et un trafic souvent chargé, c’est exactement le set-up qu’il faut.

Essai - Citroën ë-C4 X (2023) : pour taxi et VTC écolos

Dernier point, la consommation. Sur un trajet de 88 km mêlant ville, 4-voies, routes un peu montagneuses et 2-voies bien horizontales, la C4 a réclamé 18,1 kWh/100 km, par une température ambiante tombant parfois à 3 °C. C’est tout à fait correct et correspond à une autonomie de 276 km. Nul doute que sur des routes plus planes et une température moins hivernale, on passerait sans encombre les 300 km. Cela reste toutefois trop juste pour partir en vacances à 800 km, de sorte que cette ë-C4 X s’adresse plutôt à des gens effectuant surtout des trajets courts et parfois très chargés : des taxis ou des VTC.

Chiffres clés *

  • Longueur : 4,36 m
  • Largeur : 1,83 m
  • Hauteur : 1,52 m
  • Nombre de places : 5 places
  • Volume du coffre : 380 l / 1 250 l
  • Boite de vitesse : NC
  • Carburant : Electrique
  • Taux d'émission de CO2 : NC
  • Bonus : NC
  • Date de commercialisation du modèle : Non communiquée

* pour la version III E-C4 X 136 SHINE PACK AUTOMATIQUE.

Le bonus / malus affiché est celui en vigueur au moment de la publication de l'article.

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