Essai - DS 7 restylé (2022) E-Tense 4x4 360 : le premium sportif à la française en a-t-il dans les jambes ?

Le DS 7 Crossback était la meilleure vente de DS en France, avant l'arrivée de la nouvelle DS 4, la berline compacte de la marque. Il reste en 2022 juste derrière elle en termes de ventes, et c'est un modèle d'importance pour la toute jeune marque premium française, qui peine encore à se tailler une image de marque, avec pourtant des produits qui, à notre sens, le méritent aujourd'hui plus qu'hier.

En tout cas ce DS 7 Crossback arrivait à un peu plus que mi-carrière, et il était temps de lui offrir quelques coups de bistouri. C'est chose faite aujourd'hui. Au passage, il perd son appellation "Crossback" pour devenir DS 7 tout court. On nous a expliqué que de toute façon, presque personne ne prononçait ce qualitatif...

Mais il gagne aussi au passage une version de pointe, qui reprend la mécanique déjà vue sous le capot du fleuron de la gamme la DS 9, mais aussi sous celui de... la Peugeot 508 PSE (Peugeot Sport Engineering). Après l'essai de la version hybride rechargeable 225 ch, qui sera la plus vendue, voici l'essai de ce modèle "sportif", ou plutôt GT dirons-nous, fort de 360 ch et d'une transmission 4x4.

---

Pour terrain de jeu, les petites routes de l'arrière-pays niçois. La route Napoléon en particulier, véritable révélateur potentiel des qualités ou des défauts des châssis automobiles, par son côté sinueux, étroit, parfois limite montagneux. Et les paysages sont de plus somptueux.

Mais l'on part d'abord de Nice au volant de ce DS 7 revu et corrigé. Les passants peuvent alors observer qu'il est indéniablement modernisé. Ce n'est pas un petit restylage auquel nous avons affaire. Sur la face avant, la calandre est agrandie, et présente des inserts en "pointe de diamant", les DS wings plus fines, le bouclier revu. Et les optiques adoptent la technologie LED matricielle, dite "Pixel vision 3.0" chez DS.

---

Mais surtout, les feux diurnes sont complètement transformés. La petite guirlande verticale de LED laisse place aux "DS light veil". C'est clair, cette surface gravée au laser, peinte ton caisse côté interne mais qui laisse passer la lumière de 33 LED dans les 5 espaces translucides de chaque côté, donne de la personnalité. On n'aime ou on n'aime pas, mais ça se remarque, comme se remarquent les feux de jour en Z de la petite sœur DS 4. 

À l'arrière, et c'est suffisamment rare pour être noté, le hayon est redessiné (mais pas le bouclier, pour une fois). Il est moins lisse, des plis de carrosserie apparaissent sous la lunette et sous les feux, eux-mêmes affinés.

Dans l'habitacle, les modifications sont plus subtiles. L'écran multimédia, toujours de 12 pouces, a une surface exploitable agrandie et un nouveau système d'exploitation baptisé "DS Iris system". On le connaît déjà, il équipe la DS 4. Plus fluide, plus réactif, configurable, il améliore en effet l'expérience multimédia, avec en plus une reconnaissance vocale améliorée. Il propose bien sûr une connectivité complète. Quant à l'instrumentation numérique en face du conducteur, elle affiche des graphismes plus fins.

On peste encore contre l'ergonomie des commandes, avec plusieurs actions à faire pour régler la clim, des boutons de lève-vitre toujours situés sur la console centrale, ou des boutons de volume sur le volant situés à gauche, alors que les commandes de la radio sont à droite, allez comprendre...

L'habitabilité arrière est toujours assez généreuse pour le gabarit, et le volume de coffre affiche 541 litres banquette en place et 1 752 litres banquette rabattue, d'excellentes valeurs.

---

Une plus grosse batterie hybride

Mais on pestera moins contre l'agrément de conduite en 100 % électrique. C'est dans ce mode que nous commençons notre essai, en zone urbaine. Au programme, du silence, de la réactivité, une puissance suffisante offerte par les deux moteurs électriques dont est dotée cette version. Ce sont les mêmes que ceux de la E-Tense 4x4 300, à savoir un bloc éléctrique dans la boîte de vitesses (110 ch) et un bloc sur l'essieu arrière (113 ch). En mode de conduite 4x4, sélectionnable via un bouton sur la console centrale, ils fonctionnent de concert. En mode confort, l'essieu arrière est désactivé.

L'autonomie promise en 100 % électrique est de 57 km pour cette E-Tense 360. Et bonne nouvelle, avec le restylage, la capacité brute de la batterie hybride a été améliorée, passant de 13,2 à 14,2 kWh (de 11,9 à 12,9 kWh utiles). Elle se recharge au mieux en environ deux heures sur une prise adaptée, grâce au chargeur intégré de 7,4 kW. Pas de charge rapide au programme toutefois.

Ces 57 km, difficile de les réaliser dans la vraie vie. Nous avons constaté environ 45 km avant redémarrage du thermique, le bien connu 1.6 Puretech, ici en définition 200 ch.

Lorsque les 3 moteurs fonctionnent de concert, comme ce fut le cas ensuite, une fois sorti de la ville, la puissance cumulée est de 360 ch, le couple cumulé de 520 Nm (comme celui de la version 300 ch). Et les performances n'ont rien de ridicule. Le 0 à 100 km/h est abattu en 5,6 secondes, le 1000 m départ arrêté en 25,4 secondes, la vitesse maxi est fixée à 235 km/h. C'est très proche d'un Audi Q5 55 TFSI e de 367 ch, qui annonce 5,3 s. pour le 0 à 100 km/h, et 239 km/h.

Sur la route : ce sportif a des jambes !

Mais ce DS 7 au coeur d'athlète a aussi fait un travail sur ses jambes. En effet, le châssis est spécifique, et plus affûté que celui des autres. Les voies sont élargies, de 24 mm à l'avant et 10 mm à l'arrière, les suspensions sont raffermies, y compris en mode confort, la hauteur de caisse est rabaissée de 15 mm et les freins sont majorés. Ils passent de 330 à 380 mm de diamètre. Les barres antiroulis sont également revues pour un meilleur compromis dans le maintien de caisse.

Enfin, les jantes de 21 pouces sont chaussées en série d'excellent Michelin Pilot Sport 4S, qui offrent un grip redoutable.

Nous avons pu le constater en haussant le rythme sur le tracé sinueux de la route Napoléon. Déjà, oui, le confort légendaire du DS 7 est plus ferme. Les suspensions cognent un peu sur les raccords. L'effet "tapis volant" des autres versions n'est ici plus d'actualité. Mais ça reste honnêtement très vivable, pas inconfortable, juste ferme. Et c'est d'ailleurs surtout le cas en mode Sport, tandis que le mode confort reste bien plus doux pour les séants.

La poussée des 360 ch n'est pas violente. Comme avec la version 300 ch, on a toujours l'impression qu'il manque quelques chevaux. On l'avait déjà remarqué sur la DS 9, ça n'a pas changé ici. Mais reste que l'aiguille du compteur grimpe quand même avec beaucoup de facilité, accompagnée d'un bruit qui n'a malheureusement rien de flatteur. Au contraire.

En tout cas le grip est impressionnant, on passe en courbe à des vitesses surprenantes, surtout pour un SUV au centre de gravité plus haut perché. En mode 4x4, la remise des gaz en sortie de courbe est plus sereine, avec une trajectoire qui s'élargit beaucoup moins qu'en mode confort, où le DS 7 a tendance à tirer beaucoup plus droit.

Le freinage, lui, est puissant. Il faut cependant appliquer une pression forte sur la pédale, car en début de course, le freinage est trop léger. La direction, elle, est souple à basse vitesse mais se raffermit comme il faut dès que le rythme augmente. Elle est très précise. La plateforme, qui sert aussi au Peugeot 3008 par exemple, a toujours été réputée pour ça. Elle est dynamique. Et les Audi Q5 ou Mercedes GLC apparaissent du coup comme plus lourds et moins agiles.

Une consommation difficile à jauger, mais qui semble tout à fait correcte

Et la consommation dans tout ça ? Eh bien pas facile de la jauger. On l'a dit, nous avons parcouru 45 km en tout électrique. Ensuite, nous avons basculé en mode hybride. Et avec une conduite musclée, elle s'est établie batterie vide à un peu plus de 8 litres aux 100 km.

Après la pause déjeuner, et repartant avec une batterie chargée à 100 % et en restant en mode hybride, nous avons constaté un peu plus de 5 litres en moyenne. Des chiffres qui dépendront de toute façon de vos parcours, et de la fréquence de vos recharges.

Enfin terminons par l'équipement. Notre version d'essai en finition Opéra est facturée 74 800 €. C'est cher, très cher dans l'absolu. Mais il faut dire que la dotation est particulièrement complète : toutes les aides à la conduite sont présentes, y compris la conduite autonome de niveau 2. On trouve aussi la sellerie cuir Nappa, les sièges massants, chauffants, la banquette arrière à réglage d'inclinaison électrique, le hayon électrique main-libre, la recharge de téléphone par induction, la navigation connectée, la connectivité smartphone évidemment, le châssis piloté avec la caméra qui scanne la route et adapte automatiquement l'amortissement (en mode confort et 4x4), le toit ouvrant panoramique, la caméra de recul 360°, la montre rotative B.R.M., etc, etc.

Alors lorsque l'on met la concurrence au même niveau d'équipement, elle est plus chère, ce qui aide à faire passer la pilule.