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Essai - Jeep Renegade 1.0 GSE T3 120 : que vaut la moins chère des Jeep Renegade ?

Dans Nouveautés / Nouvelles versions

Jeep cède enfin à l'appel du trois cylindres en en proposant un sur sa Renegade restylée l'année dernière. Mais était-ce vraiment une bonne idée ?

Essai - Jeep Renegade 1.0 GSE T3 120 : que vaut la moins chère des Jeep Renegade ?

En bref

À partir de 19 400 €

Nouveau 1.0 Turbo de 120 ch

Transmission 4x2 et boîte mécanique 6 rapports

Fraîchement (bien que légèrement) restylée esthétiquement l'année dernière, la Jeep Renegade a aussi eu droit à cette occasion au renouvellement de sa gamme de motorisations essence avec, en plus du quatre cylindres 1.3 turbo de 150 ch, un tout nouveau 3 cylindres 1.0 turbo envoyant exclusivement aux roues avant 120 ch à 5 750 tr/min et 190 Nm à 1 750 tr/min et associé uniquement à une boîte de vitesses mécanique à six rapports.

Essai - Jeep Renegade 1.0 GSE T3 120 : que vaut la moins chère des Jeep Renegade ?

Avant même de monter à bord du Renegade, le charme agit déjà : c'est sans aucun doute le modèle au style le plus original de la pourtant très fournie catégorie des SUV avec ce concentré des détails typiques de la marque. Deux grands projecteurs ronds séparés par une calandre aux sept ouvertures verticales et une silhouette dessinée à la règle jusqu'à la découpe des ailes en font une Jeep qui se reconnaît à plusieurs kilomètres, surtout dans la teinte « Colorado Red » de notre modèle d'essai, même si on frôle la caricature avec la signature lumineuse des feux arrière façon jerrycan et les étoiles US Army sur les portières (vendues 149 € en accessoire).

Malheureusement, la forme dessert fortement la fonction : le pare-brise court et ses montants épais associés au capot large, long et horizontal pénalisent fortement la visibilité, rendant pénible les manœuvres dans les parkings, le diamètre de braquage de porte-avions n'arrangeant rien. Le Renegade n'a beau faire que 4 236 mm de longueur, on a alors l'impression qu'il tutoie presque les cinq mètres. Mais le conducteur n'a qu'à regarder au-dessus de son épaule pour revenir à la réalité : la place aux jambes des passagers arrière est à peine supérieure à celle offerte par les Renault Captur et Peugeot 2008 mesurant respectivement 14 et 10 cm de moins et le volume de coffre est l'un des plus petits de la catégorie, à 351 litres.

La planche de bord est bien finie et l'équipement complet.
La planche de bord est bien finie et l'équipement complet.
A 351 litres, le volume du coffre est l'un des plus petits de la catégorie.
A 351 litres, le volume du coffre est l'un des plus petits de la catégorie.

Au démarrage, l'inédit 999 cm3 suralimenté peut difficilement cacher sa nature de trois pattes avec sa voix caractéristique mais il est suffisamment bien encapsulé et équilibré pour ne pas venir envahir l'habitacle, que ce soit par les bruits ou les vibrations. Mais ses qualités s'arrêtent là : il est totalement étouffé par la masse importante de l'ensemble, annoncée à 1 320 kg à vide mais par une boîte mécanique aux rapports aussi longs que la course du levier, ce qui n'est pas peu dire. Un démarrage même sans côte nécessite de faire patiner l'embrayage plus que de raison pour éviter les à-coups et les changements de rapport sont constants pour conserver une vitesse de progression homogène, le tout pour des performances médiocres. Le 0 à 100 km/h est ainsi effectué en 11,2 s, soit respectivement trois et onze dixièmes de plus qu'un Opel Crossland X 1.2 turbo 110 et qu'un Volkswagen T-Roc 1.0 TSI 115 aux gabarits très proches. Du coup, avec de telles concessions à faire, on est en droit de s'attendre à des consommations particulièrement basses, n'est-ce pas ? Ce n'est pas le cas, bien au contraire : même en déployant tous nos talents d'éco-conducteur, nous ne sommes pas parvenus à passer sous la barre des 8 l/100 km de moyenne à l'issue de notre essai sur un parcours mixte.

Ce 3 cylindres 1.0 GSE T3 120 ch manque d'agrément et a un appétit d'ogre.
Ce 3 cylindres 1.0 GSE T3 120 ch manque d'agrément et a un appétit d'ogre.

Le Jeep Renegade se rattrape un peu avec son châssis : ce n'est pas le plus agile du marché, tant s'en faut, mais il se montre toutefois confortable sans prendre trop de roulis dans les courbes. La direction offre une résistance agréable même si dépourvue de la moindre remontée d'information. Le restylage a de plus permis une mise à jour profonde de l'équipement avec une dotation de série ou en option qui comprend désormais régulateur de vitesse adaptatif, freinage automatique d'urgence, alerte de véhicule dans l'angle mort, détection d'obstacle en marche arrière, aide au parking automatique améliorée avec détection d'obstacles latéraux et système multimédia avec, comme sur notre modèle d'essai, un bel écran de 8,4 pouces (malheureusement placé un peu trop bas) et la connectivité Apple Car Play et Android Auto. On aurait juste aimé, pour conserver une impression générale qualitative initiée par la finition et le choix des matériaux, que les différentes interventions sonores à bord, des clignotants à l'alerte d'angles morts, ne donne pas l'impression d'avoir été enregistré avec un jeu électronique Simon.

En démarrant sous la barre des 20 000 € même en ajoutant 353 € de malus, conséquence des 135 g/km de CO2 émis, les tarifs de cette version du Renegade sont agressifs et permettent d'oublier un certain nombre de défauts. À motorisation et équipement équivalents, il faudra en effet débourser 350, 1 000, 1 500 et même 3 000 € de plus pour respectivement un Hyundai Kona, un Opel Crossland X, un Renault Captur et un Volkswagen T-Roc.

Chiffres clés *

  • Longueur : 4,23 m
  • Largeur : 1,80 m
  • Hauteur : 1,66 m
  • Nombre de places : 5 places
  • Volume du coffre : 351 l / 1297 l
  • Boite de vitesse : Méca. à 6 rapports
  • Carburant : Essence
  • Taux d'émission de CO2 : 135 g/km
  • Malus : 1276 €
  • Date de commercialisation du modèle : Septembre 2018

* pour la version 1.0 GSE T3 S&S 120 LIMITED.

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