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Essai - Nissan Leaf e+ : qui peut l'e+ peut le moins

Dans Nouveautés / Nouvelles versions

Nissan élargit le champ d’action de sa Leaf avec l’arrivée d’une batterie de plus grande capacité. La compacte japonaise pousse désormais son autonomie à 385 km en cycle WLTP et fait grimper sa puissance à 217 ch. En parallèle, la marque lance une version d’accès équipée d’un chargeur lent. La voiture électrique la plus vendue au monde a-t-elle les arguments pour retenir la clientèle face à l’insolente Tesla Model 3 ?

Essai - Nissan Leaf e+ : qui peut l'e+ peut le moins

En bref

À partir de 43 700 €

Bonus de 6 000 €

Autonomie WLTP : 385 km

Avec 400 000 exemplaires écoulés en près de 10 ans de carrière, la Nissan Leaf est la voiture électrique la plus vendue au monde. Soucieux de conserver son leadership dans la mobilité électrique face à l’émergence de nombreux concurrents, Nissan fait évoluer la gamme de sa compacte.

Le constructeur japonais propose désormais au catalogue une version à l’autonomie prolongée grâce à l’implantation d’une batterie de plus grosse capacité (62 kW/h). Ainsi la Leaf e+, c’est son nom, est désormais capable d’offrir une autonomie de 385 km en cycle d’homologation plus réaliste WLTP. Elle vient coiffer la gamme aux côtés de la Leaf classique, dotée d’une batterie de 40 kW/h et d’une nouvelle version d’accès « Leaf First » (à partir de 35 400 €) vendue avec un chargeur simple de 3,6 kW (au lieu de 6,6 kW) et un câble de charge domestique.

La Leaf First à 16 990 €

 Si vous entrez dans les clous (foyer non imposable, véhicule éligible à la prime à la conversion) vous pourrez toucher cette Leaf First à 16 990 €, puisque Nissan a décidé de doubler le montant de la prime à la conversion et d’offrir une remise de 2 410 €.

Sur le marché, cette autonomie reste globalement bien placée pour un véhicule de ce gabarit (4, 50 m). Elle est devant la Hyundai Ioniq et ses 294 km et la Volkswagen e-Golf 231 km. Pour le moment, seule Tesla fait mieux avec sa nouvelle Model 3 de base (4, 69 m), homologuée pour 415 km selon le même cycle. Bien sûr, d'autres modèles comme le Kia e-Niro et le Hyundai Kona éléctrique dépassent les 400 km d'autonomie mais ont la forme d'un SUV.

Essai - Nissan Leaf e+ : qui peut l'e+ peut le moins
Essai - Nissan Leaf e+ : qui peut l'e+ peut le moins

La leaf e+ se reconnaît à ses barrettes bleutées sous les boucliers avant et arrière.

Avec la Leaf e+, Nissan offre désormais un rayon d’action qui va attirer l’attention des clients pour qui l’autonomie reste le nerf de la guerre. La batterie de 62 kW/h reprend la même technologie que la version 40 kWh. Elle est de type lithium-ion mais dispose d’un plus grand nombre de cellules (288 contre 192) organisées à travers moins de modules pour une meilleure dispersion de la chaleur. Plus dense de 25%, elle est toujours refroidie par air, ce qui s’avère malgré tout moins efficace qu’un refroidissement par liquide (un procédé employé chez Kia ou Tesla pour ses modèles) dans les périodes de fortes chaleurs, de charges rapides successives ou d’utilisation prolongée sur autoroute où les batteries chauffent davantage et altèrent la capacité. Enfin, ce nouveau pack de batteries logé sous le plancher alourdit la Leaf e+ de 150 kg qui atteint désormais 1730 kg.

Le moteur électrique est le même que celui de la Leaf classique, EM57, mais sa puissance est ici portée à 217 ch.
Le moteur électrique est le même que celui de la Leaf classique, EM57, mais sa puissance est ici portée à 217 ch.

Le moteur « EM57 » est identique à la version 40 kWh, lui-même similaire à la précédente génération de Leaf. Ici la puissance grimpe 217 ch. Les performances gagnées ne sont pas faramineuses. La Leaf grapille quelques dixièmes de secondes sur l’exercice du 0 à 100 km/h (7,3 s) et fait grimper sa V-max à 157 km/h. Les accélérations obtenues ne sont pas aussi violentes et sportives qu’au volant d’une Tesla Model 3 mais la Leaf a de quoi s’extirper sans stress du flot de la circulation. A vitesse autoroutière où la batterie est bien plus sollicitée, elle offre des reprises convaincantes qui permettent de ne pas anticiper chaque dépassement. D’ailleurs, la maîtrise des bruits d’air et de roulement est irréprochable, faisant de la Leaf une très bonne voyageuse. Enfin, le calibrage des suspensions compense la prise de poids et filtre sans restituer de secousses dans l’habitacle, ce qui offre aux occupants un bon niveau de confort.

Notre version d’essai, une version haut de gamme Tekna (45 500 €) était équipée du système de conduite semi-autonome « Pro Pilot » dont le fonctionnement prend en charge la régulation de la distance avec le véhicule qui la précède, le freinage et le maintien dans la voie. Comme souvent, son bon fonctionnement dépend de l’état des infrastructures mais ici un témoin vert signale qu’il est opérationnel et qu’il a repéré les lignes blanches. En revanche, il ne prend pas en compte les intersections et les changements de voies.

Le Leaf e+ reconduit le système e-pedal qui maximise la récupération d'énergie au point de se passer des freins traditionnels.
Le Leaf e+ reconduit le système e-pedal qui maximise la récupération d'énergie au point de se passer des freins traditionnels.

Nissan a reconduit sa désormais célèbre « e-Pedal » qui maximise la récupération d'énergie au lever de pied jusqu'à l'arrêt total du véhicule. Ce mode permet de se passer de freins et de gagner de l’autonomie. Gardez toutefois un œil dans le rétroviseur car le système nécessite un petit temps d’adaptation, surtout dans une circulation en accordéon. En parallèle, la Leaf propose plusieurs modes de conduite dont un « Eco » et un « B » qui peuvent vous permettre de récupérer jusqu’à 30 % d’autonomie si vous êtes un éco-conducteur né.

 Près de 350 km en utilisation reelle

 Si en revanche vous êtes un conducteur novice ou fraîchement converti à l’électrique comme nous durant cet essai (sans éco conduite et sans récupération d’énergie) vous consommerez en moyenne 18,5 kWh/100 Km, ce qui vous autorise une autonomie réelle de 335 km, soit un très bon score pour la catégorie au regard du parcours mixte (ville, routes secondaires et autoroute) réalisé par une température extérieure de 12°c. Gageons que si toutes les conditions sont réunies il est facilement possible de dépasser sans problème les 400 km.

 Leaf e+ fait utilise un connecteur Chademo pour la charge rapide et un de type 2 pour la prise domestique. Les temps de charge varient entre 1h30 et 32 heures selon la source utilisée
Leaf e+ fait utilise un connecteur Chademo pour la charge rapide et un de type 2 pour la prise domestique. Les temps de charge varient entre 1h30 et 32 heures selon la source utilisée

Pour la recharge, la japonaise fait toujours confiance au système Chademo pour la recharge rapide (jusqu’à 70 kW). Un standard moins performant (puissance maximale 50 kW) et dont l’avenir s’annonce moins radieux que le système Combo en Europe. Il vous faudra patienter 1h30 pour passer de 20 à 80 % de la batterie. Le second connecteur est dédié à la recharge sur les bornes publiques ou sur le réseau domestique (jusqu’à 6,6 kW). A la maison, si vous investissez dans une Wallbox (environ 1 500 €) vous chargerez intégralement votre Leaf e+ en 11h30. Si vous la branchez sur une prise renforcée, il vous faudra patienter 32 h. Enfin, Nissan qui a conclu un partenariat avec des grandes enseignes de la distribution (Ikea, Auchan, etc.) offre gratuitement la recharge rapide sur près de 350 bornes.

La qualité perçue est convaincante, malheureusement le volant n'est toujours pas réglable en profondeur.
La qualité perçue est convaincante, malheureusement le volant n'est toujours pas réglable en profondeur.

A vivre, la Leaf e+ reste la même qu’une Leaf « classique ». C’est globalement une bonne élève qui offre suffisamment d’espace à l’arrière pour accueillir deux adultes. La soute atteint toujours 435 litres ce qui s’avère bien placé. La qualité perçue est aussi satisfaisante à l’inverse de la position de conduite entachée par l’absence de réglage du volant en profondeur et une amplitude de réglage de l’assise très courte. Le système multimédia NissanConnect et son écran tactile de 7’’ fait bien pâle figure face à la concurrence. Les graphismes sont archaïques, l’ergonomie médiocre et la réactivité digne d’un autre temps. Comparé au système proposé par Tesla sur sa Model 3 de base (48 600 € hors bonus) ce dernier fait office de game boy.

Le volume de coffre grimpe à 435 litres.
Le volume de coffre grimpe à 435 litres.
Le système multimédia Nissan Connect est lent, peu ergonomique et ses graphismes sont dépassés.
Le système multimédia Nissan Connect est lent, peu ergonomique et ses graphismes sont dépassés.

La dotation en équipement est en revanche bien fournie. La Leaf e+ est disponible à partir de 43 700 € (hors bonus) en finition N-connecta. Elle embarque de série les radars de stationnement avant et arrière, les jantes alliage 17", la sellerie mixte TEP (faux cuir)/ tissu noir, le volant chauffant, les sièges avant et arrière chauffants, la vision 360°, le système NissanConnect,et la détection de fatigue.

La finition haut de gamme Tekna (45 700 €) ajoute la sellerie cuir, le frein de stationnement électrique, les feux avant à LED, le système de conduite semi-autonome ProPILOT et la sono Bose.

Informations techniques

Taux d'émission de CO2 :

0 g/km - bonus : 6000 €*

* + 4 000 € si reprise d'un véhicule diesel datant d'avant le 1er janvier 2006.

Début de commercialisation du modèle :

Mars 2019

A titre d'exemple pour la version II 62 KWH 217 TEKNA.

1,54 m1,78 m
4,49 m
  •  5 places
  •  405 l / NC

  •  Auto. à 1 rapport
  •  Electrique

Portfolio (25 photos)

En savoir plus sur : Nissan Leaf 2

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Commentaires (72)

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Par

Ça vend du rêve.

Non, je déconne.

Par

1700 kg, 45 000 €, 400 km d'autonomie, recharge en 32h... l'électrique fait régresser l'automobile !

Par

37k€ à minima pour 385km, ça reste malheureusement trop cher pour la majorité des gens. :bah:

et il me semble que ça n'est pas moins cher que le Kona long range qui propose 50 à 80km d'autonomie en plus.:bah:

Par

Quel dommage que Nissan se soit surtout contenté d'un profond restylage extérieur/intérieur et une légère MaJ de la capacité.

Les élément en faveur de cette LEAF sont:

- Son prix si on coche toutes les (nombreuses) cases permettant de descendre à moins de 17 000€.

- Le look, mais ça c'est subjectif.

- L'équipement....si on est pas trop regardant sur certains éléments.

- le "pro pilot" et l'e-pédale....élément intéressant quand même.

CONTRE on a:

- Des batteries toujours pas refroidies correctement....

- Charges rapides limités et dépendant du standard Jap' ChaDeMo....

- La Wallbox à 1 500€ pas offerte.

- Comme c'est une simple MaJ de la LEAF 1 ben niveau multimédia c'est pas ça.

- Pour le prix qui est de plus de 40 000€ une autonomie cyclique de 385km est faiblarde. Tesla, Kia....font DÉJÀ mieux et VW vient d'annoncer que ce sera aussi le cas.

La LEAF va se faire dépasser par tous les cotés. Entre elle, le Qashqaï mal remis à niveau, le Juke vieillot, la Pulsar morte née.....si vous cherchez une raison à la débandande de Nissan en UE (et pas que) n'allez pas plus loin. On a l'impression que depuis 3 - 4 ans cette marque stagne. Après quelques beaux succès ils se sont complètement fourvoyé.

Alors Ok, si on peut palper une LEAF à 17 000€ ça vaut le coup. C'est même carrément imbattable pour peu qu'on dispose d'un smartphone à accrocher au tableau de bord et qu'on se limite à des trajets inferieur à 400km (ce qui est le cas 99.5% du temps j'en suis sur).

Sinon il est urgent de regarder du coté de chez Kia (e-Niro), Tesla (model 3 mais c'est 4m70) ou attendre un peu voir ce que donnera en réel l'ID3.

Par

....qui peut l'e+ peut le moins...mdrr on n'est pas loin du prix nobel de litterature ! Trève de plaisanterie, ce n'est pas encore ce troll qui va faire de l'ombre à la model 3 !!

Par

40.000 boules après bonus pour avoir quelques options ! :blague:

Donc 6.000 balles de plus qu'une Corolla break 180 à peine moins performante, mais elle tout le temps performante, et sans aucune contrainte, ça pique !

Le petit rouleur ne l'amortira jamais, et le gros rouleur aura à terme à payer une énorme batterie très coûteuse à remplacer pour conserver les caractéristiques initiales de la voiture pas trop dégradées, donc ne rentrera jamais non plus dans ses frais. :bah:

Tout ça pour se traîner sur l'autoroute derrière les camions... :chut:

Par

En réponse à PLexus sol-air

40.000 boules après bonus pour avoir quelques options ! :blague:

Donc 6.000 balles de plus qu'une Corolla break 180 à peine moins performante, mais elle tout le temps performante, et sans aucune contrainte, ça pique !

Le petit rouleur ne l'amortira jamais, et le gros rouleur aura à terme à payer une énorme batterie très coûteuse à remplacer pour conserver les caractéristiques initiales de la voiture pas trop dégradées, donc ne rentrera jamais non plus dans ses frais. :bah:

Tout ça pour se traîner sur l'autoroute derrière les camions... :chut:

Marrant, ça. Si l'utilisateur se paye une hybride Toyota, la batterie est "super fiable et super trop bien". Mais si c'est une voiture électrique d'un autre groupe industriel, tout de suite, ça devient "oulala ! Et il va falloir changer la batterie très coûteuse, à terme !"

Par

En réponse à PLexus sol-air

40.000 boules après bonus pour avoir quelques options ! :blague:

Donc 6.000 balles de plus qu'une Corolla break 180 à peine moins performante, mais elle tout le temps performante, et sans aucune contrainte, ça pique !

Le petit rouleur ne l'amortira jamais, et le gros rouleur aura à terme à payer une énorme batterie très coûteuse à remplacer pour conserver les caractéristiques initiales de la voiture pas trop dégradées, donc ne rentrera jamais non plus dans ses frais. :bah:

Tout ça pour se traîner sur l'autoroute derrière les camions... :chut:

Tiens le gars fâché avec les chiffres est de retour...

Sinon cette Leaf n'est vraiment pas intéressante : chère, refroidissement des batteries à désirer (ce qui va en plus altérer leur durée de vie sur le long terme), recharge Chademo pas assez puissante, infotainment dépassé... On lui preferera de très loin une Model 3 Standard Plus, supérieure en tous points, pour un prix très proche.

Nissan est passé du pionner en électriques au suiveur.

Par

En réponse à beniot9888

Marrant, ça. Si l'utilisateur se paye une hybride Toyota, la batterie est "super fiable et super trop bien". Mais si c'est une voiture électrique d'un autre groupe industriel, tout de suite, ça devient "oulala ! Et il va falloir changer la batterie très coûteuse, à terme !"

Déjà répondu 50x sur le sujet... :violon:

En bref :

Coût batterie hybride 1.500€ vs 10000€ pour le VE

Batterie hybride rincée = fonctionnement inchangé vs grosse perte de fonctionnalité primordiale pour un VE

Techno nimh adaptée aux cycles hybrides vs techno lithium qui n'aime pas les recharges rapides, les utilisations intensives, le froid, le chaud, les décharges profondes, etc

Historique vérifiable sur les hybrides vs belles promesses pas encore vérifiées pour les VE

Etc...

Changer une batterie sur une Prius au bout de 15 ans c'est de l'entretien courant, changer une batterie de VE sur une Leaf au bout de 10 ans c'est un gros ré-investissement : pas tout à fait le même combat... :hum:

Par

En réponse à pxidr

Tiens le gars fâché avec les chiffres est de retour...

Sinon cette Leaf n'est vraiment pas intéressante : chère, refroidissement des batteries à désirer (ce qui va en plus altérer leur durée de vie sur le long terme), recharge Chademo pas assez puissante, infotainment dépassé... On lui preferera de très loin une Model 3 Standard Plus, supérieure en tous points, pour un prix très proche.

Nissan est passé du pionner en électriques au suiveur.

Pour une fois que nous tombons d'accord sur un point. Pour moi c'est simple: le refroidissement liquide est une condition prérequise pour que je saute le pas du VE. Chaque nouvelle génération de batterie leaf me confirme que le refroidissement par air est une mauvaise idée ...

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