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Vidéo - La Nissan Leaf e+ jusqu'à la panne : sur le podium !

Jusqu'à la e+, la participation de la Nissan Leaf à cette rubrique a été sans surprise : la norme NEDC de la première génération indique 250 km en une charge et nous avons fait 256,2 km, la seconde en 40 kW est donnée pour 378 km et nous sommes revenus avec un 378,2 km. Conforme à ce qui est écrit sur l'emballage jusqu'à la virgule. Du coup, quand il a fallu faire un pronostic pour cette nouvelle version, les 528 km qu'annonce le cycle urbain de la nouvelle norme WLTP nous semblait un chiffre logique. Même en l'arrondissant à 550 km pour obtenir un chiffre plus rond, nous étions loin de la réalité.

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Voiture électrique la plus vendue au monde avec 400 000 exemplaires écoulés, la Nissan Leaf fait partie des baromètres permettant d'illustrer l'évolution des voitures électriques à travers les années : à sa sortie en 2010, elle offrait en effet 109 ch et 24 kWh, avec une autonomie réelle de 150 petits kilomètres. En 2016, la capacité de la batterie lithium ion portée à 30 kWh permet alors de tutoyer les 200 km. La seconde génération, qui est en fait un très gros restylage, arrive en 2018, pousse le moteur à 150 ch et annonce désormais 40 kWh, permet de faire 280 km en une charge. Et voilà donc désormais une nouvelle version, la e+, qui envoie 217 ch aux roues avant, avec la bagatelle de 62 kWh à disposition ! Plus de 350 km sont désormais possibles en conduite normale sur un profil de route mixte, soit plus du double que la Leaf première du nom.

Mais, comme vous le savez, « conduite normale » et « profil de route mixte » sont considérés comme des grossièretés dans cette rubrique. Le but est, pour rappel, d'extraire la plus grande autonomie possible en n'utilisant aucun équipement électrique à bord et en déployant tous ses talents d'écoconducteur sur le circuit parfaitement calibré pour tirer le meilleur d'un véhicule électrique qu'est le périphérique parisien.

Et pour aller le plus loin possible, cette Leaf dispose de plusieurs modes : d'abord d'un classique mode Eco, qui limite la puissance et l'utilisation des accessoires, puis un non moins classique mode B permettant d'augmenter la récupération d'énergie quand on relève le pied de l'accélérateur. Jusqu'ici rien de surprenant mais jusqu'ici seulement puisque la Leaf dispose aussi de la e-Pedal, un super mode B permettant, avec suffisamment d'anticipation, de se passer totalement de la pédale de frein et ce, jusqu'à l'arrêt. Et ces trois modes ne sont pas suffisants pour vous, sachez que vous pouvez les ajouter deux par deux, voire les trois en même temps ! Pour ma part, travaillant plus sur l'élan et la roue libre pour dépenser le moins possible d'énergie avant de songer à en récupérer, j'ai opté seulement pour le mode Eco.

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Les conditions, tant au niveau du trafic que de la météo, sont parfaites : un trafic de fin juillet avec de plus des restrictions de circulation - toutefois manifestement peu suivies – pour les voitures avec une vignette Crit'air supérieure à 2 et des températures annoncées tutoyant les 40 degrés. Et heureusement qu'il y avait la combinaison de ces deux facteurs car, en étant quasiment constamment en mouvement, nous n'avons pas vraiment souffert de la chaleur. Et à la question « mais pourquoi diable ne pas mettre la climatisation ? », l'ordinateur de bord apporte la parfaite réponse : cela nous aurait coûté 55 km d'autonomie. Et c'est la différence entre monter sur la troisième marche du podium ou échouer à ses pieds. Mais ne mettons pas la charrue avant les bœufs.

 Au niveau du confort, un travail colossal a été effectué entre la première et la seconde génération de Leaf, tant au niveau phonique que des sièges ou des suspensions, mais certains défauts demeurent, comme une position de conduite obligeant à se courber un peu trop sur le volant venant au choix soit d'une assise ne pouvant se régler suffisamment bas, soit d'une colonne de direction ne pouvant se régler suffisamment haut. Cependant, ce n'est finalement pas le dos qui a le plus trinqué mais plutôt la jambe droite, de la cheville à la cuisse, qui a eu pour lourde tâche de moduler la pression sur la pédale de droite pour jongler entre accélération, roue libre et récupération d'énergie, une des raisons pour lesquelles je préfère de loin les systèmes qui dissocient ces actions, notamment avec des palettes au volant comme le font Hyundai, Kia et dorénavant Audi.

Les tours s'enchaînent donc à bon train puisque nous avons relevé au final une vitesse moyenne de 43,6 km quand nous sommes habituellement autour des 35. Très peu de ralentissements, quasiment aucun arrêt total – ce qu'il y a de pire d'un point de énergétique –, ce qui nous a permis de véritablement dérouler notre jeu en travaillant au maximum la roue libre. Au passage des 50 % de batterie, la consommation s'est stabilisée à 8,8 kWh/100 km, un excellent score, et nous avons accompli 334,2 km, faisant voler en éclats nos prévisions initiales. Mais le périphérique cache souvent des surprises dans sa manche et il suffit d'un bête accrochage pour le paralyser. Toutefois par ce jour-là : il y aura bien quelques pannes et des voitures s'arrêtant dans celles qui les précèdent, mais rien qui a véritablement perturbé le flot de la circulation.

Vidéo - La Nissan Leaf e+ jusqu'à la panne : sur le podium !
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La clé est de ne pas se laisser impressionner par l'ordinateur de bord qui nous ordonne de nous brancher de toute urgence avant de nous punir en n'affichant plus l'autonomie restante.

L'expérience aidant, nous sommes devenus joueurs et quand, au passage des 6 % de batterie avec 35 km d'autonomie restante annoncée, l'ordinateur de bord nous a ordonné de rejoindre un point de charge immédiatement, nous l'avons cordialement ignoré. Il nous a ensuite punis à 2 % en n'affichant plus le kilométrage restant mais nous avons continué quand même. Courageux mais pas téméraire, nous sortons à la Porte de Saint Ouen avec 1 % restant et nous rejoignons le quartier de la Gare Saint-Lazare où se situe notre rédaction pour terminer de vider la batterie avec quelques tours de pâtés de maison. À 2 h 39, alors que la température est encore de 30 degrés, la Leaf e+ rend enfin l'âme. Mais elle n'a pas démérité, loin de là, en accomplissant 665,5 km en une seule charge. C'est la troisième meilleure performance de notre rubrique, derrière le Hyundai Kona EV 64 kWh et la Tesla Model S 100D, et elle subtilise la place d'une dizaine de kilomètres à l'Opel Ampera-e.

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665,5 km, un excellent score atteint avec l'aide des fortes températures et du léger trafic.

Une fois cette batterie consciencieusement vidée jusqu'au dernier électron, plusieurs méthodes s'offraient à nous : il faudra compter jusqu'à 32 heures sur prise domestique 220V, 11 heures 30 sur une Wallbox 32A et 1 h 30 jusqu'à 80 % pour une borne de charge rapide à 50 kW. C'est la première méthode que nous utilisons et, une fois branchée, la Leaf reste mystérieuse en annonçant un temps de recharge « supérieur à 24 heures » avant d'annoncer 30 heures.

Vidéo - La Nissan Leaf e+ jusqu'à la panne : sur le podium !
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La Leaf préfère rester mystérieuse en annonçant d'abord un temps de recharge de "plus de 24 h". Il faudra attendre donc plusieurs heures pour obtenir un chiffre plus précis et conforme aux prétentions de Nissan.

La recharge est probablement le plus gros défaut de cette Leaf aujourd'hui puisque d'autres, comme chez Hyundai et Kia, atteignent 100 kW, car elle est limitée par son standard de prise Chademo quand la tendance générale va plutôt vers la prise Combo pouvant atteindre des puissances plus élevées.

Terminons enfin par les tarifs de cette Leaf e+, il faudra débourser un minimum de 43 700 €, soit tout de même 5 300 € de plus que la version 40 kWh à finition identique. Alors cela peut paraître élevé, même si on a droit à 6 000 € de bonus, tout simplement parce que ça l'est, mais aujourd'hui la Leaf e+ est la seule compacte électrique du marché à offrir une telle autonomie, en attendant la Volkswagen ID.3 et pour peu que vous fassiez une allergie, chose que je peux tout à fait comprendre, à la catégorie des SUV à laquelle appartient le Kia e-Niro de longueur proche, moins cher à 42 500 € et pouvant atteindre 455 km d'autonomie selon la norme WLTP, contre 385 pour la Leaf e+.

Modèle Puissance Capacité de la batterie Autonomie NEDC Autonomie réelle (~) Résultat
Hyundai Kona EV 64 kWh 204 ch 64 kWh 482 km (WLTP) 420 km 734,4 km
Tesla Model S 100D 422 ch 100 kWh 632 km 450 km 710,9 km
Nissan Leaf 2 e+ 217 ch 62 kWh 385 km (WLTP) 350 km 665,5 km
Opel Ampera-e 204 ch 60 kWh 520 km 390 km 652,0 km
Jaguar I-Pace 400 ch 90 kWh 480 km (WLTP) 380 km 573,9 km
Renault Zoé ZE40 R110 110 ch 41 kWh 403 km 280 km 564,9 km
Audi e-tron 55 quattro 408 ch 95 kWh 415 km (WLTP) 350 km 558,3 km
BMW i3 120 Ah 170 ch 42,2 kWh 285 à 310 km (WLTP) 260 km 430,7 km
Renault Zoé ZE40 R90 92 ch 41 kWh 403 km 280 km 393,5 km
Nissan Leaf 2 150 ch 40 kWh 378 km 280 km 378,2 km
BMW i3s 94 Ah 184 ch 33,2 kWh 290 à 300 km 200 km 366,2 km
Kia Soul EV 30 kWh 110 ch 30 kWh 250 km 180 km 364,4 km
Volkswagen e-Golf 2017 136 ch 35,8 kWh 300 km 250 km 329,1 km
Hyundai Ioniq Electric 120 ch 28 kWh 280 km 250 km 325,7 km
Nissan Leaf 1 30 kWh 109 ch 30 kWh 250 km 200 km 256,2 km
Citroën e-Mehari 68 ch 30 kWh 100/200 km 120 km 249,9 km

Informations techniques

Taux d'émission de CO2 :

NC

Début de commercialisation du modèle :

--

Portfolio (15 photos)

En savoir plus sur : Nissan Leaf 2

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Commentaires (42)

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C'est quoi ces autonomie sur le dernier tableau ? elles ont été réalisées a 50 km/h stabilisé sur circuit?

Par

toujour les essai sur le periph , il faut sortir ex paris / deauville...faites le pour voir

Par

Par rapport à la taille de la batterie? Non et c'est bien ça le problème, la conso!

Par

30 heure de recharge si on envisage d'aller hors des chemins balisés de bornes. Autant il est possible de voir les hôtels offrir une prise 16A (même payante), autant avoir plus de 10-12 heures de charge est une limitation, dans ce cas là l'autonomie récupérée n'est que de 1/3 de l'autonomie maxi de la voiture.

Je ne pensais pas la limitation aussi restrictive, c'était prévisible mais je n'avais pas de données.

Ce n'est pas demain que je vais être convaincu.

.

Par

En réponse à GY201

30 heure de recharge si on envisage d'aller hors des chemins balisés de bornes. Autant il est possible de voir les hôtels offrir une prise 16A (même payante), autant avoir plus de 10-12 heures de charge est une limitation, dans ce cas là l'autonomie récupérée n'est que de 1/3 de l'autonomie maxi de la voiture.

Je ne pensais pas la limitation aussi restrictive, c'était prévisible mais je n'avais pas de données.

Ce n'est pas demain que je vais être convaincu.

.

C'est surtout que sans le standard Combo CCS il devient difficile de charger à des vitesses folles. Pour quelques milliers d'euros plus cher autant aller chez Tesla!

Par

plus de 15h sur le périph et 19 fois le tour = les fous! :blague:

après, à 43 de moyenne, je pense que ça fausse la donne par rapport aux autres tests. car là, en comparant aux résultats de la Model S à la batterie pourtant bien supérieure, il y a de quoi se poser des questions.

mais bon, question récurrente: à quand des tests sur l'a86 bien plus intéressants?:bah:

Par

Mais personne n'utilise une voiture ainsi. Qui est prêt à conduire dans ces conditions ? Il faut au contraire faire des essais dans la vraie vie. Je n'ai rien contre Caradisiac d'une façon générale mais ces essais me semblent absurdes au plus haut point. Tout l'intérêt serait de savoir ce que vaut réellement une VE dans des conditions de traffic, avec de la clim et l'autoradio, et des bouchons. Bref, la vraie vie

Par

En réponse à L_inconnu

C'est surtout que sans le standard Combo CCS il devient difficile de charger à des vitesses folles. Pour quelques milliers d'euros plus cher autant aller chez Tesla!

oui, pour les trajets autres que quotidiens ou de faible distance ou pour faire l'A/R vers la maison de campagne (où l'on peut recharger le temps du week-end), il n'y a que Tesla qui propose une offre de recharge sereine hors de chez soi.

donc, cette Leaf pour faire 100 bornes par jour ou 2x200 bornes jusqu'à la maison de campagne, ok. mais pas de longs trajets.

reste qu'à ce tarif, si c'est pour se limiter à des trajets courts/moyens, ça n'est pas vraiment rentable.

Par

Je ne pense pas qu'être limité à 50 Kw de puissance de charge soit vraiment un problème. En tout cas pour l'instant.

Les prises délivrant réellement 50 Kw sont rares, et je suppose que les 100 Kw le sont encore plus !

Par

En réponse à Dimhop

Mais personne n'utilise une voiture ainsi. Qui est prêt à conduire dans ces conditions ? Il faut au contraire faire des essais dans la vraie vie. Je n'ai rien contre Caradisiac d'une façon générale mais ces essais me semblent absurdes au plus haut point. Tout l'intérêt serait de savoir ce que vaut réellement une VE dans des conditions de traffic, avec de la clim et l'autoradio, et des bouchons. Bref, la vraie vie

d'ailleurs, quitte à vouloir faire des records d'autonomie, autant faire ça sur des circuits ovales sans aucun bouchon.

bref, la démarche de Caradisiac est totalement incompréhensible.

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