Essai Peugeot 308 Hybride 195 ch : 85 km sans essence, mais à quel prix ?

Le restylage de la Peugeot 308 s’accompagne d’une nouvelle motorisation hybride rechargeable baptisée Plug-in Hybrid 195 ch. Elle remplace les précédentes versions PHEV de 180 et 225 ch et se distingue par d’importantes améliorations techniques, tant sur la chaîne de traction que sur la capacité de la batterie.

Ce nouveau groupe hybride est et sera décliné sur l’ensemble des compactes et des familiales du groupe Stellantis comme le Citroën C5 Aircross, l’Opel Grandland ou encore le tout nouveau Jeep Compass. Le plus gros changement technique concerne l’abandon de la (bonne) boîte automatique à convertisseur EAT8 développée par le japonais Aisin au profit d’une transmission robotisée à double embrayage e-DSC7 fournie par Punch Powertrain. Il s’agit de la même transmission présente sur les versions micro-hybride de 145 ch que l’on retrouve sous le capot d’une bonne quinzaine de modèles du groupe Stellantis.

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Cette boîte intègre un moteur électrique de 125 ch et permet avec l’aide du 4 cylindres essence de 150 ch (1.6 THP) d’offrir à la compacte une puissance totale de 195 ch, lorsque la batterie est pleine. A ce propos, Peugeot a augmenté de manière notable la capacité utilise de la batterie passant à 17,2 kWh (contre 10 kWh auparavant). L’autonomie en 100 % électrique atteint désormais 85 km (WLTP). Un rayon d’action plus intéressant pour les utilisateurs, majoritairement des pros, qui peuvent désormais dépasser les 50 km sans brûler une goutte d’essence.

Si le rayon d’action de la Française est en dessous de celui des concurrentes du groupe Volkswagen (Volkswagen Golf e-hybrid et Seat Leon e-hybrid), les prix eux sont au même niveau. Il faudra compter au minimum 42 400 € (hors remise) pour vous offrir les services de cette 308 hybride rechargeable (finition Allure) et 45 200 € pour cette version cossue, GT, équipée des projecteurs Matrix LED, de jantes de 18’’, du logo illuminé, etc.

Une offre pour les pros

Le premier loyer très élevé (8 700 € pour cette version) permet de faire tomber les mensualités à un prix accessible de 320 €/mois pour 10 000 km annuels). Grâce à son autonomie supérieure à 50 km, son poids contenu et ses faibles émissions de CO2, la 308 hybride rechargeable passe entre les gouttes des différentes taxes, ce qui pourra intéresser essentiellement les sociétés incitées fiscalement à électrifier leurs parcs. Les particuliers, eux, devront réfléchir à leur usage avant de signer un chèque aussi élevé car l’hybride 145 bien moins cher s’avère suffisamment polyvalent et le diesel, attendu au printemps 2026, contentera les gros rouleurs.

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Paramétrée en mode « éco » par défaut, la 308 privilégie l’électrique. Il faudra engager le mode « hybride » sur le sélecteur de conduite pour profiter pleinement de l’hybridation. Dans ces conditions, nous avons parcouru 70 km en tout électrique sur un parcours mixte, dans des conditions difficiles pour la batterie avec une température extérieure de 6°C. La consommation en carburant s’est fixée à 2,8 l/100 km. Un score qui fait gagner de l’intérêt à la Française pour des trajets quotidiens domicile/travail.

Grosse batterie, petit réservoir

A basse vitesse, la 308 privilégie l’électrique et se comporte comme tel, avec un couple instantané offrant des accélérations vives et un silence de fonctionnement appréciable. Lorsque le moteur thermique entre en jeu, l’agrément est pénalisé par la boîte e-DSC7. Cette dernière génère des à-coups à basse vitesse et tarde parfois à changer de rapports ce qui engendre d’importantes montées en régime lorsqu’il s’agit de dépasser sur route secondaire. Au final elle s’avère bien moins fluide que sa devancière (EAT8).

Cette nouvelle transmission pénalise aussi les performances qui stagnent par rapport à l’ancienne 308 PHEV 180 malgré 15 ch de plus annoncés (0 à 100 km/h en 7,6 s et V-max de 225 km/h). En contrepartie, l’utilisateur se réjouira d’observer une consommation en carburant plus basse qu’auparavant. Ainsi, une fois la batterie « à plat » (le système bascule alors en hybride simple), nous avons relevé une moyenne de 5,9 l/100 km sur le même parcours. Dommage, la contenance du réservoir reste figée à 40 litres contre 52 litres pour la version hybride 145. Il en va de même pour le volume de coffre pénalisé par la batterie d’hybridation. Ce dernier cube 314 litres (un peu juste pour un usage familial) et neutralise le rangement sous plancher, pénalisant pour ranger les câbles.

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La 308 mise toujours sur un chargeur embarqué de 3,7 kW de série imposant une nuit complète pour faire le plein sur une prise domestique. Il est possible d’opter un chargeur 7,4 kW (400 €) réduisant le temps à environ 4 heures sur une wallbox, plus sécurisante. Enfin, toujours pas de charge rapide (DC) comme une Golf par exemple.

Le comportement routier reste parmi les références de la catégorie. La lionne présente un train précis et accrocheur, un amortissement bien calibré et un équilibre excellent sur petites routes. Sur autoroute à vitesse stabilisée, elle fait aussi preuve de douceur offrant à ses occupants une insonorisation soignée et un amortissement conciliant.