Essai - Renault 4 E-Tech 40 kWh : bonjour et bientôt au revoir.

Comme nous avons pu le voir au dernier Mondial de l’auto de Paris, le néo-rétro est une tendance qui plaît beaucoup aux constructeurs actuellement. Renault surfe pleinement sur ce mouvement depuis plusieurs années pour ces modèles électriques avec la R5 et la R4. Si la première est un franc succès, il n’en est pas de même de la seconde qui a plus de mal à s’imposer sur le marché. Pourtant la recette entre ces deux modèles est identique, à savoir surfer sur un modèle mythique de la marque au losange. Ainsi, la R4 moderne reprend certains codes stylistiques comme les phares ronds intégrés à la calandre rectangulaire qui a la particularité d’être lumineuse, comme le logo, un hayon droit et en biais, des feux arrière façon gélule, des vitres de custode trapézoïdales et des bas des portières striés. Mais ce n’est pas tout puisqu’on retrouve la garde au sol de 18 cm et les inévitables protections de carrosserie en plastique brut. Les barres de toit longitudinales deviennent une option à 200 €.

Aux places avant, on retrouve la même planche de bord qu’à bord de la R5 avec une double dalle numérique dont le système multimédia fonctionne grâce à Google et des sièges « pétale » enveloppants. Il faut noter toutefois que la partie matelassée face au conducteur est remplacée par une pièce en plastique dur ayant le même aspect. Cela donne vraiment le change notamment au niveau visuel, mais moins au toucher. On ne peut pas tout avoir. On retrouve aussi le même soin au niveau des contre-portes.

---

Plus longue de 22 cm que sa petite sœur, la R4 dispose d’aspects pratiques logiquement mieux étudiés avec un coffre de 420 litres, très pratique en raison de son seuil de chargement très bas. Dommage que le plancher ne soit pas plat quand on rabat les sièges arrière. Pas de dossier de siège avant rabattable sur cette entrée de gamme. À l’arrière, avec un empattement de 8 cm plus conséquent que celui de la R5, l’espace dédié aux passagers est plus important sans être extraordinaire, en particulier pour les occupants mesurant 1,80 m.

Moins de puissance et plus petite batterie

À son lancement, la R4 était uniquement disponible avec 150 ch associés à la batterie de 52 kWh, soit la même configuration que sur la R5. La voici maintenant dans une seconde plus accessible et moins polyvalente puisque donnée pour 308 km contre 409 km. Le moteur développe désormais 120 ch et 225 Nm de couple contre 245 Nm. Si la vitesse maximale ne change pas (150 km), les accélérations sont moins vives avec un 0 à 100 km/h abattu en 9,2 s, soit une différence de 1,0 s. C’est certes moins performant, mais ce n’est clairement pas la priorité de cette R4, qui vise avant tout à être le second véhicule de la famille. Comme nous l’avions déjà remarqué sur les précédents essais, elle fait preuve d’un bon agrément de conduite en se montrant silencieuse (bonne insonorisation globale), confortable et plaisante à mener, même si quelques mouvements de caisse apparaissent en conduite plus rythmée.

Lors de notre essai, nous avons enregistré une moyenne de 13 kWh/100 km sur un parcours majoritairement urbain, de quoi tutoyer les 300 km. Sans surprise, l’efficience sur autoroute est moins bonne puisque nous avons relevé une moyenne de 19 kWh/h/100 km, de quoi réduire l’autonomie à 200 km.

Il y a aussi des spécificités au niveau de la recharge. Si la version autonomie confort reçoit un chargeur DC 100 kW, notre version d’essai, à savoir « autonomie urbaine », doit se contenter d’un chargeur DC 80 kW. Pas d’impact sur le temps pour passer de 15 à 80 %, qui reste de 30 min. Des caractéristiques loin d’être les meilleures du segment puisqu’un Skoda Epiq accepte des recharges de 88 kW et demande 23 min pour passer de 10 à 80 %. Le Kia EV2, lui, charge à 112 kWh, mais demande 30 min pour passer de 10 à 80 % de la batterie.