Essai – Renault Captur E-Tech Hybrid 145 ch : que vaut le Captur hybride ?

54 597 ventes en France en 2020, soit 25 % des ventes du segment, pour le Captur II, contre 66 698 exemplaires pour LE rival à abattre le Peugeot 2008 ; la deuxième meilleure vente de Renault ne doit pas se reposer sur ses lauriers. On l’a dit en préambule, le Captur adopte donc la version hybride simple E-Tech – façon Clio V et bientôt Arkana – pour cohabiter avec sa déclinaison rechargeable, partagée avec les Mégane berline et Estate. L’embarras du choix pour le Captur, qui se voyait même proposé à l’essai en finition « look sportif » R.S. Line ou « luxueuse » Initiale Paris. Tout un programme.

De ces ambiances nuancées, le Captur étend donc un grand potentiel de personnalisation (nombreuses teintes de carrosserie et de toit) idéalement adapté à un design expressif, l’atout numéro 1 de l’auto, depuis son premier lancement en 2012. Optiques avant en C, inédites optiques arrières futuristes, le Captur reste sans doute la Renault la plus sophistiquée de la gamme.

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Comme sur les Clio, Mégane et Arkana, l’auto se pare ici de son bleu Iron, mais aussi d’un bouclier spécifique intégrant la lame F1 grise inspirée des « vraies » R.S., des marchepieds du même ton signées un brin pompeusement Renault Sport, des jantes particulières, ainsi que d’un bouclier arrière redessiné intégrant de fausses sorties d’échappement. Tout pour le look ! La recette est peut-être un peu m’as-tu vu sur l’habituellement sage Captur, mais ce dynamisme nouveau est plutôt rafraîchissant : est-ce l’aveu de se montrer plus conquérant encore pour s’imposer face aux griffes du 2008 ?

Sans être un des plus grands fanatiques de Renault Sport devant l’Eternel, la communication de Renault Sport pour les autos griffées R.S. Line, particulièrement les SUV électrifiés sinon plafonnant à 160 ch, a pu faire tousser votre serviteur… Il fut un temps, désormais révolu, où les seules autos voyant figurer les deux prestigieuses lettres du département sportif de Renault étaient celles qui avaient été tout ou partiellement développées par ces sorciers de qualité. Désormais, nous pouvons rajouter le fait que Renault Sport soit officiellement mis en sommeil contre le déploiement d’Alpine. L’appellation R.S.Line, pourtant jeune, ne devrait donc pas faire long feu. Mais en tout cas, il est clair que Renault vise très juste avec cette offre globale : du look et de l’électrification.

Ambiance plus sportive, et donc plus sombre.

Pour le Captur R.S. Line, Renault fait volte-face : s’il défendait jusqu’alors la clarté de l’habitacle, avec des ambiances claires de planche de bord voire de sellerie (orange sur Intens, beige sur Initiale Paris), nous constatons ici le côté plus sportif et sombre qui peut se retrouver … sur le 2008 ! Défenseurs des ciels de toit clairs, parfois jugés moins haut de gamme, passez votre chemin. Mais tout de même, on retrouve beaucoup de rouge sur les surpiqûres des contreportes, les grilles d’aération, ainsi que sur les sièges. Le motif de la sellerie est agréable, et cette ambiance plus sportive et à la bonne mesure globalement calquée sur celle de l’Arkana R.S. Line, confirme les soins que Renault apporte à l’habitacle de ses autos. On retrouve ici l’écran d’instrumentation de 10,2’’ ainsi que la grande dalle de 9,3’’ du système Easy Link, moderne, bien présenté, et plutôt intuitif. Tous deux sont de série sur les finitions R.S. Line et Initiale Paris.

La qualité de finition est désormais très honorable (il y avait du chemin, depuis le précédent Captur !), avec nombre de plastiques moussés et pelliculés. Néanmoins, l’utilisation du joli levier de vitesses -spécifique aux finitions hautes - de la boîte automatique à crabots E-Tech et celle des portières fait plutôt « cheap » et détonne un peu, au sein de cette belle montée en gamme.

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Pourquoi acheter un Captur plutôt qu’une Clio ? En dehors du style conquérant des SUV, le Captur y ajoutera sa carte-maitresse en sens pratique avec de nombreux rangements, (boite à gants « tiroir » notamment) et surtout sa banquette coulissant sur 16 cm. Les passagers à l’arrière peuvent donc alors bénéficier d’un bel espace aux jambes, mais un peu moins en garde au toit et en largeur aux coudes à trois passagers. Idem, le volume de coffre est généreux et inchangé par rapport aux versions thermiques, grâce à la plus petite batterie que la version rechargeable : il varie de 422 à 536 litres, avec un plancher amovible pour absorber le seuil haut perché.

Merci l’électrique ! 

Ça se confirme : en ville, les Renault E-Tech hybrides singent beaucoup la Zoé, la petite reine électrique de la marque, avec en premier lieu son bruiteur d’avertissement piéton … toujours aussi peu agréable et non déconnectable. On croit malgré tout aisément au « 80 % de roulage urbain en électrique » promis, malgré la petite batterie de 1,2 kWh et des 2 km d’autonomie maximale. La symbiose de douceur et de vivacité de l’électrique y fait véritablement merveille ; de quoi faire oublier le fonctionnement parfois heurté de la boîte double embrayage EDC sur les motorisations thermiques. Deux éléments déconcertent cependant au début de l’essai : le freinage régénératif semble très sensible, en début de course pédale, et donc assez difficile à doser ; et la direction est très légère dès qu’on sort de la ville.

Au final, il convient de jouer des modes de conduite (mode paramétrable MySense, Eco et Sport) pour mieux s’en accommoder. Le mode Eco propose par défaut une roue libre assez importante, - et donc tout loisir de chercher la régénération directement en action pédale - quand on ira chercher le mode B (Brake) de la boîte pour récupérer plus naturellement le frein régénératif qui ferait ici pâlir les électriques de Stellantis ! Les deux autres modes présentent plus de « frein moteur », mais l’attaque du frein mécanique manque alors un peu de franchise. Les freins semblent d’ailleurs un peu léger en conduite plus dynamique.

Comme sur les autres modèles Renault signé RS Line, aucune modification technique n’est présente, ce qui aurait pu agréablement accompagner cette livrée au look plus sportif. On a loué la partie électrique de l’E-Tech, mais c’est toujours plus nuancé pour le moteur thermique. La boîte automatisée à crabots, très (trop ?) volontiers associée au développement F1, montre vite qu’elle a la particularité d’avoir des plages de vitesses idéales … d’autres moins !

En effet, si on est en grande partie en électrique en ville, on ne peut globalement compter que sur trois rapports pour le moteur thermique. Or, avec ce « vieux » moteur atmosphérique 1.6 Nissan, on trouve parfois le temps bien long lorsqu’il n’est pas à haut régime (couple max du thermique 3 200tr/min, puissance max à 5 600 tr/min) où il se trouve alors être bruyant et étonnamment vibrant, troublant la quiétude d’une auto bien insonorisée par nature. Le niveau sonore ne dépend donc globalement que de ces plages de vitesses, et non de votre pression d’accélérateur, sauf à avoir un œuf sous le pied. En schématisant, on a l’impression de quitter l’allure urbaine en 2e, qu’il faudra suffisamment faire monter en régime pour attraper une 4e … et idem pour la dernière, qui ressemble à une 6e. Plusieurs cas d’usage posent alors problème, quand le rapport inférieur fait s’ébrouer bruyamment le moteur, et que le supérieur est encore un peu juste. Les deux rapports liés au moteur électrique permettent alors de partiellement compenser en agrément et performances … sans faire de miracle, sauf dans les capacités de recharge rapide de la batterie au lâcher de pied ou freinage.

Dommage, la boite a crabots a sinon une gestion plutôt réactive face aux sollicitations d’accélérateur. Si seulement il y avait plus de rapports… Finalement, certaines phases de conduite doivent autant bruyamment se faire remarquer que le fameux « glissement » de la transmission à double train épicycloïdal des hybrides Toyota … qui a beaucoup progressé ces dernières années ! Sur route, le collègue 1.3 TCe 140 remportera le match performances/rondeur/agrément haut la main. Il se murmure que la première évolution du système E-Tech intégrera un nouveau trois-cylindres turbo 1.2 pour des versions jusque 280 ch. À suivre !

Vous aurez donc compris que le mieux est de refréner ses ardeurs de conduite dynamique, et de monter le volume du système audio Bose de notre modèle d’essai. Le comportement routier reste conforme aux qualités de la plateforme CMF-B avec une certaine agilité, et un roulis plutôt maîtrisé ; on déplore cependant un peu trop de plongée de caisse au freinage, et un maintien des sièges plutôt insuffisant (R.S. Line vous dites ?) Mention spéciale à la direction très idéalement calibrée en mode Sport, avec une réponse ferme et linéaire autour du point milieu.

Et là, si vous rêvez de la roue libre du mode Eco pour « laisser couler l’auto » afin de faire tomber encore la consommation … et la direction idéale sur route du mode Sport. Impossible ! On ne peut d’ailleurs ni régler la réponse moteur/boîte au sein du mode paramétrable (ce que l’on pouvait faire sur la première génération du MultiSense Renault …) ni avoir la carte du GPS en grand au sein du combiné d’instrumentation en dehors de ce mode MySense ! Ridicule.

Bon compromis confort/comportement sinon, hormis des réactions un peu sèches sur les dos-d'âne, à l’image de beaucoup de SUVs… Rien de grave ici.

Côté consommations, la moyenne observée sur ces 100 km a été de 7,1/100 km sur cette prise en main. Un résultat honnête, sans excès d’éco-conduite sur ces jolies routes de Vallée de Chevreuse (78). On peut estimer un gain de consommation de plus d’1l/100 km par rapport à un SUV concurrent à moteur trois-cylindres turbo et boîte automatique, qui grimpent rapidement à 8L et plus… Et rappelez-vous que le gain le plus conséquent de ce système hybride sera en ville ! On note enfin que le moteur thermique se met rapidement en générateur pour maintenir une batterie chargée à quasi-moitié … ce qui fait flamber la consommation ; l’auto continuant à privilégier largement le fonctionnement électrique en urbain, que l’on peut d’ailleurs forcer jusque 70 km/h, dans le meilleur des cas.