Porsche Boxster 987 (2004-2011) : le roadster à tout faire, dès 18 000 €

Le nom Boxster est synonyme de renouveau chez Porsche. Presque de renaissance ! En effet, ce roadster a littéralement sauvé le constructeur allemand de la faillite en 1996, peu après l’apparition de sa première mouture, codée 986. Cela dit, il n’était pour autant pas parfait, son manque de puissance et sa finition basique étant par exemple pointés du doigt. Heureusement, la base étant excellente, il a suffi de la faire évoluer pour obtenir une sportive pratiquement irréprochable. Le résultat de cette mise à niveau profonde apparaît fin 2004 au Mondial de Paris : c’est le Boxster de type 987, qui est au 986 ce que la 911 de type 997 est à la 996.

En clair, les grandes lignes sont conservées, de la structure au moteur en passant par les trains roulants, mais tout a été retravaillé en profondeur. On reconnaît d’un coup d’œil un Boxster, mais presque aucune pièce n’est interchangeable entre 986 et 987. Ce dernier se signale d’abord par une esthétique nettement plus acérée, inspirée par la supercar Carrera GT. Le Boxster se sépare donc totalement de la 911, de par son apparence, alors que le 986 et la 996 partageaient presque exactement une même moitié avant. Tableau de bord compris ! Or, celui du 987, redessiné, gagne à la fois en identité et – surtout – en qualité.

Entre les passagers et le train arrière se trouve toujours le flat-six, disponible en deux cylindrées, comme sur le 986 : 2,7 l et 3,2 l, sur la version S. Seulement, les puissances augmentent, le premier bloc passant de 228 ch à 240 ch, et le second, de 260 ch à 280 ch. Seul le S a droit à la boîte 6 manuelle, tandis qu’une unité automatique Tiptronic S à 5 rapports est disponible sur les deux variantes.

Évidemment, les prix sont élevés : 45 034 € (54 600 € selon l’Insee) pour le 2,7 l et 53 525 € pour le 3,2 l S. L’équipement comporte, on s’en félicite, l’essentiel : ESP, clim auto, radio CD. Pour le cuir, le GPS, le régulateur de vitesse voire le filet antiremous, il faudra remettre la main à la poche. Tout comme pour le pack Sport Chrono, l’amortissement piloté PASM et les freins carbone-céramique PCCB, autant d’éléments indisponibles sur le 987. Mais le Boxster 987 est très bien accueilli, tant par la presse que la clientèle.

Porsche ne se repose pourtant pas sur ses lauriers : dès l’été 2006, le roadster voit ses moteurs actualisés. Le 2,7 l grimpe à 245 ch, tandis que le 3,2 l est remplacé par un 3,4 l de 295 ch. En fait, ce sont les blocs du Cayman, coupé dérivant du Boxster, apparu en 2005. En novembre 2007, une série limitée RS60 apparaît (inspiré de la 718 RS60 Spyder de course), qui offre quelque 303 ch.

En novembre 2008, la découvrable de Zuffenhausen bénéficie d’une remise à niveau d’importance. Les moteurs gagnent une injection directe, mais pas seulement. Le 2,7 l passe à 2,9 l (255 ch), et si le 3,4 l conserve sa cylindrée, sa puissance grimpe à 310 ch. Les deux blocs s’attèlent au choix à une boîte 6 manuelle ou, nouveauté, une unité à double embrayage PDK à 7 rapports.

Fidèle à une animation de gamme permanente, Porsche crée une nouvelle série limitée du Boxster, le Spyder, en 2009. Allégé de 80 kg, nanti d’un 3,4 l poussé à 320 ch et signalé par un capot arrière à double bossage, le Boxster Spyder se contente d’une capote symbolique pour économiser du poids. C’est le prix d’une efficacité jamais vue ! Début 2012, le Boxster 987.2 prend sa retraite, remplacé par un 981 entièrement nouveau.

Combien ça coûte ?

Lentement, la cote du Boxster 987 croît. Ainsi, il faut compter un minimum de 18 000 € pour accéder à un 2,7 l 240 ch en très bon état et en conduite à gauche, avec la boîte Tiptronic S. Ajoutez 1 000 € pour une boîte manuelle. À ce prix, le totaliseur avoisinera les 180 000 km. Pour un S 3,2 l, comptez 22 000 € en auto et 23 000 € en manuelle, à kilométrage équivalent.

Pour des autos s’en tenant à 100 000 km, ajoutez 5 000 €, et augmentez le prix du S de 1 000 € pour obtenir un 3,4 l, soit un minimum de 29 000 €.

En phase 2, c’est évidemment plus cher. Ce seront 6 000 € supplémentaires, quelle que soit la transmission, la PDK étant bien plus appréciée que la Triptronic.

Quant aux séries spéciales RS60 et Sypder, comptez respectivement 45 000 € et 62 000 € au minimum.

Quelle version choisir ?

Ce sera d’abord une question de budget, bien sûr. En phase 1, préférez les boîtes manuelles, la Tiptronic étant un peu lente, sans que ce ne soit rédhibitoire. La 3,4 l S est la version la plus désirable, mais une 3,2 l S plus ancienne, donc moins chère, et bien entretenue (point crucial) représentera le meilleur rapport qualité-prix.

En phase 2, là encore, la S attirera le plus, mais cette fois, la boîte auto (PDK) est tout aussi recommandable que la manuelle.

Les versions collector

Ce sont en premier lieu RS60 et Spyder. Ensuite, tout Boxster à faible kilométrage et en parfait état d’origine sera un collector en puissance, surtout s’il profite de nombreuses options.

Que surveiller ?

Si la qualité de finition est en nette hausse face au 986, le 987 pâtit toujours de problèmes moteur. Attention, cela ne concerne qu’une très faible proportion des voitures produites, mais l’ampleur des frais de remise en état est telle qu’il faut se montrer vigilant. Le roulement IMS connaît toujours des défaillances, aussi est-il conseillé de le changer en même temps que l’embrayage. Comme il contrôle la distribution, s’il rompt, les dégâts seront importants ! Ensuite, plus ennuyeux, on relève des cas de chemisage de cylindres défectueux. En clair, l’intérieur des cylindres se raye, ce qui entraîne des dysfonctionnements, dont une consommation d’huile élevée. Cette avarie apparaît très généralement avant 100 000 km, et signale par des échappements noircis, voire des cliquètements si le véhicule a roulé avec un niveau d’huile trop bas. Attention donc.

Ces pannes ne semblent survenir que sur les Boxster 987 phase 1. On peut aussi demander au vendeur un test Piwi, qui indique la durée et la vitesse moyenne d’utilisation de la voiture, ce qui permet de vérifier le kilométrage. Le Piwi enregistre aussi les cas de surrégime : si l’auto a trop souvent dépassé les 8 000 tr/min, gare !

Pour le reste, à condition d’avoir été bien entretenus, les Boxster sont remarquablement endurants, passant aisément les 200 000 km quelle que soit la version, alors que la finition vieillit fort bien. Évidemment, on traquera tout particulièrement les traces de sortie de route, vu l’usage qui est fait de ces autos.

Au volant

J’ai pu conduire plusieurs Boxster, en 2,7 l, 3,2 l et 3,4 l. Évidemment, les 3,2 l et 3,4 l sont nettement plus performants, mais le 2,7 l va déjà très bien. Ensuite, entre les deux S, le 295 ch est certainement le plus abouti mais le 280 ch se montre plus expressif car moins linéaire.

Quoi qu’il en soit, le flat-six est une merveille d’agrément, de par sa réactivité, sa sonorité envoûtante, son allégresse à haut régime, sa docilité et, bien sûr, son punch. Il sait tout faire !

À lui seul, il justifie l’achat d’un de ces Boxster, surtout quand on voit la somme astronomique à dépenser pour s’offrir une Porsche flat-six neuve à l’heure actuelle…

Ce bloc remarquable est secondé par une boîte manuelle merveilleuse à manier. Par ailleurs, le châssis se signale par la justesse exceptionnelle de sa mise au point. Amortissement juste parfait, suffisamment tolérant pour ménager un confort acceptable et encaisser les aspérités sans qu’elles ne nuisent à la trajectoire, commandes (volant, levier de vitesse, pédales) idéalement dosées et précises, équilibre dynamique irréprochable…

On prend un vif plaisir à conduire un Boxster quelle que soit la vitesse. Cela dit, à la limite, on veillera à adopter une conduite propre, car à cause du moteur central, le Boxster peut décrocher brutalement si on y va comme un bourrin, ESP débranché, sur circuit. Heureusement, le freinage apparaît redoutablement puissant et endurant.

Si une Lotus Elise SC sera plus communicative encore, le roadster Porsche, facile d’accès, relativement confortable et nanti d’une ergonomie impeccable (disposition des commandes, position de conduite) fait preuve d’une polyvalence toute autre !

Certes, l’engin est plutôt bruyant capote relevée, ce qui gênera certains sur long parcours, mais comment le lui reprocher ? Surtout qu’un S, 3,2 l ou 3,4 l sait avaler moins de 10 l/100 km en conduite tranquille. Étonnant.

L’alternative youngtimer

Porsche 968 Cabriolet (1991-1995)

Gros restylage de la 944, elle-même dérivant de la 924, la 968 apparaît fin 1991, à Francfort. Sous le capot, on trouve le gros 4-cylindres 3,0 l de la 944 S2, désormais doté d’un calage variable de la distribution Variocam. Cela permet à la puissance de ressortir au chiffre très respectable de 240 ch, alors que le couple, important, passe les 300 Nm !

Les performances sont donc excellentes, d’autant que, autre nouveauté, la boîte compte 6 rapports : 252 km/h en pointe, pour un 0 à 100 km/h exécuté en 6,5 s. Néanmoins, et malgré une belle efficacité dynamique, la 968 est considérée comme vieillotte, donc se vend peu. Elle disparaît en 1995, produite à 12 776 unités, dont 4 389 cabriolets. Une rareté ! À partir de 22 000 €.

Porsche Boxster S 3,2 l (2005), la fiche technique

• Moteur : flat-six, 3 179 cm3
• Alimentation : injection électronique
• Suspension : triangles, jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu multibras, jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle, propulsion
• Puissance : 280 ch à 6 200 tr/min
• Couple : 320 Nm à 4 700 tr/min
• Poids : 1 345 kg
• Vitesse maxi : 268 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 5,5 s (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de Porsche Boxster 987, rendez-vous sur le site de La Centrale.