Renault Clio III RS (2006-2012) : un châssis d’anthologie, dès 6 000 €

Quand la Clio III est révélée, en mai 2005, elle tranche avec sa devancière. Nettement plus grande, elle se signale par un design plus mature et raffiné, élaboré sous l’égide de Patrick Le Quément. Dans l’habitacle, elle séduit par sa qualité de finition et son ambiance très travaillée, surtout dans sa version haut de gamme Initiale. Très confortable et nantie d’un comportement routier très sûr, elle reçoit même les fameuses 5 étoiles de l’organisme EuroNcap sanctionnant une résistance aux chocs au top. En somme, une auto très bien née, même si elle a été conçue en 28 mois seulement, et qui rencontre d’emblée un grand succès commercial. Personne ne devinerait qu’elle reprend la plate-forme de la Modus, qui peine à convaincre ! Évidemment, ces qualités de confort, de solidité et ces dimensions en hausse se soldent par un certain embonpoint : + 130 kg face à une Clio II ! Elle a vraiment tout d’une grande, même le poids.

Toutes les petites Renault ont eu une version sportive depuis la 4CV, et la Clio III ne déroge pas à la règle. Un concept RS est dévoilé en août 2005. Les magiciens de Renault Sport se penchent sur son berceau et en mars 2006, la Clio RS pointe son museau à Genève, la commercialisation intervenant en mai.

On ne s’est pas contenté de durcir les suspensions et d’installer un gros moteur, non. Les voies ont été élargies (+ 48 mm à l’avant et + 50 mm à l’arrière), l’empattement allongé de 10 mm et la garde au sol réduite de 15 mm, alors que la suspension durcit, gagne des bras avant en aluminium ainsi que des butées en polyuréthane. Un travail approfondi ! Renault aurait pu s’en tenir là, mais non : les freins dérivant de ceux de la Mégane II RS se parent à l’avant d’étriers Brembo à 4 pistons mordant des disques de 312 mm (300 mm) l’arrière.

En plus de cette préparation complète du châssis, la carrosserie profite d’une étude aérodynamique poussée. Le diffuseur arrière génère 40 kg d’appui à 130 km/h tandis que les ailes avant gonflées arborent des ouvertures permettant l’évacuation de l’air chaud du moteur, ensuite canalisé sur les flancs. D’ailleurs la carrosserie est largement spécifique : on n’y est pas allé avec le dos de la cuiller !

Sous le capot, on retrouve le 2,0 l F4R de la Clio II RS mais largement modifié. L’équipage mobile, la culasse et l’injection ont été optimisés, le vilebrequin en acier reçoit 8 contrepoids et l’arbre à cames d’admission un déphaseur continu. La levée des soupapes passe de 9 à 11,5 mm en moyenne, et la perméabilité du moteur est accrue de 50 %. De son côté, le collecteur d’échappement, de type « 3Y », se caractérise par une contre-pression très faible.

La puissance maxi ressort à 200 ch à 7 250 tr/min, tandis que le couple atteint 215 Nm, au régime très élevé lui aussi de 5 550 tr/min. Cela dit, on dispose de 200 Nm dès 3 000 tr/min. Ce sont 18 ch et 15 Nm de plus que sur la Clio II RS, ce qui compense à peine les 170 kg d’embonpoint de la III, qui affiche 1 240 kg sur la balance. Son rapport poids/puissance ressort tout de même à 6,2 kg/ch, mais son aînée s’en tenait à 5,9 kg/ch… Conscient du problème, on a, chez Renault, doté la boîte TL4 de rapports très courts, puisque la vitesse pour 1 000 tr/min en 6e ressort à 30,48 km/h !

Résultat, une petite sportive bien accueillie par la presse et hyper-efficace, trop peut-être, ce qui met en valeur les limites du moteur. Heureusement, à 23 200 €, son prix est compétitif.

En 2007, afin de capitaliser sur ses efforts en Formule 1, Renault lance une RS F1 Team R27, qui inaugure le châssis Cup : assiette abaissée de 7 mm et ressorts durcis (+ 27 % à l’avant et + 30 % à l’arrière). Il sera par la suite proposé en option.

Cette même année, une version Luxe dotée de la sellerie cuir s’infiltre dans la gamme. En 2008, les évolutions continuent : une série limitée World Series by Renault apparaît, très dépouillée (pas de clim) qui introduit un nouvel étagement de boîte (les deux derniers rapports sont allongés pour réduire le bruit du moteur sur autoroute) adapté ensuite au reste de la gamme. Conscient du manque relatif de punch du 4-cylindres, Renault le revoit à l’occasion du restylage intervenant en 2009.

Si le couple reste à 215 Nm, il intervient à un régime plus bas (5 400 tr/min contre 5 550), tandis que la puissance passe de 200 à 203 ch. La gamme se scinde en deux : d’un côté les radicales Cup (elle aussi une édition limitée à l’équipement réduit, comme la WSR) et Trophy, aux amortisseurs affermis de 15 % face à ceux de l’ancien châssis Cup et au volant plus direct, de l’autre la confortable Luxe à l’amortissement assoupli. Elle sera chapeautée dès 2010 par la Gordini, tandis que la Cup revient de façon pérenne en remplacement de la Trophy qui disparaît.

Côté séries limitées, on a eu droit à la 20th Anniversary, sur base Cup et exclusivement blanche, en février 2010. Elle a été suivie de la luxueuse Ange et Démon (666 exemplaires) fin 2011 et de la RedBull Racing RB7, elle aussi généreusement dotée (Recaro en cuir, châssis Cup, jantes Interlagos en 18 pouces), en mars 2012.

Vous suivez ? C’était là le bouquet final de la Clio III RS, produite à près de 30 000 unités. Elle sera remplacée en 2013 par une Clio IV RS assez décevante, et surtout, incarne l’apogée des petites sportives à moteur atmosphérique rageur, avant l’avènement des turbos, aseptisés. À préserver d’urgence !

Combien ça coûte ?

On trouve des RS phase 1 correctes mais fortement kilométrées dès 5 500 €. À 6 000 €, on a accès à un bon état, mais si on souhaite une auto de moins de 100 000 km, c’est déjà 8 500 €. Ajoutez 1 500 € pour une auto dotée du châssis Cup, alors que la série limitée F1 Team réclame encore 1 500 € supplémentaires à état équivalent, ce qui s’explique par sa relative rareté.

Les phases 2 débutent à 8 000 € (en Cup ou Trophy), là encore avec un gros kilométrage, et grimpent à 10 500 € minimum si on souhaite ne pas acheter à plus de 100 000 km. La série limitée Ange et Démon demande 4 000 € de plus et RB7 la bagatelle de 6 000 € supplémentaires… En revanche, la Gordini n’impose pas de surcoût notable face à une Luxe d’âge équivalent (dès 9 000 €).

Quelle version choisir ?

À la conduite, la 203 ch est nettement plus satisfaisante que la 200, grâce à son moteur. Mais nombreux sont ceux à préférer l’esthétique de cette dernière. Ensuite, pour un usage plutôt calme, ne vous encombrez pas du châssis Cup, très raide en usage courant, mais si le sport vous intéresse, alors il sera indispensable. Une Gordini, avec sa présentation pimpante et son nom évocateur, est une version bien tentante.

Les versions collector

Ce seront les séries spéciales F1 Team, 20th Anniversary (500 unités) Ange et Démon (666 unités) et RedBull Racing RB7, rares et bien équipées.

Que surveiller ?

Côté moteur, c’est du très robuste, le F4R passant sans encombre les 200 000 km. En revanche, si elle a été utilisée sportivement, la boîte connaît des soucis du synchro de 4e rapport (ça craque) parfois assez tôt (moins de 80 000 km). Le cuir des assises se découd et quelques pépins électriques se manifestent, sans que ça tourne au cauchemar. Attention également aux rotules de suspension et de direction, là encore en cas d’usage soutenu, sur circuit notamment.

Au volant

En phase 1, la Clio III RS me semble plus agréable à regarder qu’en phase 2, dont la face avant a été étrangement redessinée. Dans l’habitacle, en revanche, les différences sont plus subtiles, mais finition et position de conduite n’appellent que des compliments. Pression sur le bouton de démarrage de ma RS de 2006, le moteur s’éveille et le fait savoir.

En conduite urbaine, la Clio est douce et docile, mais sur route, de prime abord, on est déçu : à mi-régime, le F4R manque de punch, alors qu’à 90 km/h, il tourne déjà à près de 3 000 tr/min. Sur autoroute, à 130 km/h, il en est à pratiquement 4 500 tr/min, et la vigueur n’est toujours pas là. Le bruit, si ! Heureusement, l’auto file comme un train sur ses rails, et la suspension filtre étonnamment bien les aspérités. Passé 5 000 tr/min, le bloc trouve un regain de puissance et file vers les 8 000 tr/min dans un rugissement suggestif, sans faiblir, mais sans rage non plus.

Là où la Clio III RS se révèle, c’est dans les petites routes sinueuses. La direction, consistante, est d’une précision absolue, et agit sur un train avant franchement étonnant. Dépourvu de tout effet de couple, il tranche les virages au millimètre, et s’accroche à la trajectoire comme une sangsue. Du jamais-vu sur une petite sportive ! L’arrière ? Il suit fidèlement. Quant à l’adhérence, elle frôle le surnaturel… tout comme la puissance et l’endurance des freins Brembo ! Attention tout de même, l’arrière louvoie un peu quand on freine très fort. L’amortissement étant parfait ou presque, aucune bosse vient perturber la Clio dans ses efforts : elle garde la ligne choisie quoi qu’il arrive. Une rigueur incroyable ! Mieux, une fois qu’on a débranché l’ESP, la Clio dévoile un 2e visage : elle survire allègrement si on la provoque, ce qui augmente de façon exponentielle son agilité dans les virages serrés. On les aborde très tard en freinant fort, l’arrière déboîte, et là, on met gaz à fond très tôt car on est déjà dans le sens de la sortie.

En conduite très sportive, on regrette toutefois que la boîte refuse d’être brusquée et que le pédalier ne facilite guère le talon/pointe, mais quel plaisir ! À ceci près que le moteur très creux oblige parfois à rentrer la 1re en force pour se relancer en sortie d’épingle montante. La RS phase II corrige quelque peu ce défaut, et surtout, profite d’un souffle nouveau passé 4 500 tr/min. Ce n’est pas le jour et la nuit, mais ça suffit à bonifier encore l’agrément de conduite et suffit à rendre son achat plus judicieux. Surtout que la consommation reste identique : de 8,5 l/100 km en conduite tranquille à plus de 15 l/100 km à l’attaque. Ah, j’allais oublier un détail agaçant : si on laisse une bouteille sur la banquette arrière, elle se retrouvera sous les pédales au premier freinage violent car il n’y a pas de séparation entre les planchers avant et arrière. Mettez-la dans le bac de portière !

L’alternative youngtimer

Renault Clio Williams 1993 – 1996

Présentée en 1993, la Williams inaugure le 2,0 l F7R dont une lointaine évolution va équiper la Clio III RS. Comme elle s’inspire du monde la F1, elle en est la digne ancêtre ! Très performante grâce à ses 150 ch (capable de 215 km/h, elle est aussi rapide que son héritière de 2006 !) et formidable d’efficacité en vertu de ses trains roulants optimisés, elle est la référence absolue de sa catégorie. De plus, avec sa peinture bleue et ses jantes dorées spécifiques, elle fait baver les passionnés, à tel point que les 3 800 exemplaires initialement prévus (et numérotés) ne suffisent pas. Ce chiffre sera porté à 5 417 avant que n’arrive la phase II en 1994, produite, elle, à 5 065 unités. Aujourd’hui, une Williams réclame 18 000 € en très bon état.

Renault Clio III RS 2006, la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 998 cm3
• Alimentation : injection électronique
• Suspension : jambes McPherson, pivots découplés ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu de torsion, ressorts hélicoïdaux barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle, traction
• Puissance : 200 ch à 7 100 tr/min
• Couple : 215 Nm à 5 400 tr/min
• Poids : 1 240 kg
• Vitesse maxi : 215 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 6,9 s (donnée constructeur)

Pour trouver des annonces de Renault Clio 3 RS, rendez-vous sur le site de La Centrale.