Renault Laguna II V6 (2001-2007) : une mal-aimée fort musicale, dès 3 000 €

Tout a pourtant bien commencé pour la Renault Laguna II. S’inscrivant dans le sillage de sa populaire devancière, elle jouit initialement d’une bonne réserve de clients. Ensuite, elle profite des toutes dernières avancées technologiques de l’ex-Régie, alors au fait de son image, évocatrice de qualité et de modernité. D’ailleurs, quand elle apparaît, en avant-première, au Mondial de Paris 2000, la Laguna II suscite un certain enthousiasme.

Dessinée par l’équipe de Patrick Le Quément, sa carrosserie associe dynamisme et originalité, voire grande élégance dans le cas du break Estate. Pour sa part, l’habitacle séduit par ses équipements hi-tech. GPS, carte de démarrage, hifi… Tout y est !

Techniquement, la Laguna II utilise une nouvelle plate-forme modulaire et très rigide qui servira également aux futures Vel Satis et Espace IV. Cette base très évoluée contribue à l’obtention des fameuses 5 étoiles à l’EuroNcap, une première ! Commercialisée début 2001, la Laguna II est bien jugée par la presse pour son confort, ses qualités routières, son équipement et son agrément, surtout dans sa version haut de gamme V6. Celle-ci récupère le bloc ESL conçu avec PSA pour remplacer le vieux PRV. Cubant 3,0 l, il développe 207 ch sous le capot de la Renault, et s’associe uniquement à une boîte automatique à 5 rapports.

Trois finitions sont compatibles avec cette mécanique noble. La Dynamique (193 000 F, soit 38 000 € actuels selon l’Insee), comprend déjà la clim auto bizone, l’ESP, les jantes alliage de 17 et la sellerie tissu-cuir. La Priviège (204 000 F – 40 100 € actuels) ajoute la carte mains libres, les phares au xénon, et les essuie-glaces à déclenchement automatique, voire les sièges associant cuir et velours.

Enfin, l’Initiale (233 000 F – 45 800 € actuels) comprend le cuir total, le GPS, le réglage électrique des sièges, le radar de recul, ou encore le régulateur de vitesse. Des tarifs ambitieux, sachant qu’une BMW 325i Pack Luxe est facturée 235 500 F (avec moins d’équipement certes), de sorte que la Laguna V6 ne représentera qu’une très faible proportion des ventes.

Et celles-ci, après un excellent départ, chutent vite car la Renault est sortie avant que son électronique avancée ne soit au point. Résultat, des pannes en cascade, à commencer du côté de la carte de démarrage. Renault procède en 2003 à un rappel massif qui règle pas mal de choses, mais pas toutes car bientôt, ce sont les diesels qui cassent les uns après les autres. Catastrophe !

Heureusement, la V6 est épargnée par les ennuis mécaniques, ce qui ne fait pour autant pas remonter ses ventes. Qui irait payer le prix d’une premium allemande pour une française à la réputation massacrée ? En 2005, la Laguna bénéficie d’un léger restylage qui résout le manque de fiabilité, mais le mal est fait : son succès commercial demeurera modéré. La V6 conservera sa mécanique sans changement jusqu’à la fin, en 2007 : ce sera la dernière berline Laguna, voire la dernière Renault intermédiaire à profiter d’un moteur aussi raffiné.

Combien ça coûte ?

Pas cher du tout. On trouve de bons exemplaires en Dynamique ou Privilège dès 3 000 €, affichant plus de 150 000 km. À 3 500 €, on peut espérer s’en dénicher un tournant autour des 100 000 km. Ajoutez 1 000 € pour une Initiale en parfait état, les breaks ne réclamant pas de supplément notable. Les phases II ne sont pas tellement plus onéreuses, réclamant un supplément de 500 € environ.

Quelle version choisir ?

La V6 phase II, plus fiable de par son électronique et sa présentation un peu plus chic, semble préférable. On pourra aussi préférer l’Estate, pour son look et la praticité conférée par le grand coffre et la lunette arrière ouvrante.

Les versions collector

Ce seront plutôt les Initiale, en parfait état d’origine et à très faible kilométrage, vraiment difficiles à trouver.

Que surveiller ?

On l’a vu, l’électronique a été d’une fiabilité catastrophique en début de carrière, mais la mise à jour de 2003 a réglé pas mal de problèmes. À examiner avec attention avant achat. Sur la V6, le train avant souffre du poids du moteur, donc ses articulations prennent vite du jeu, ce qui se résout aisément.

En lui-même, le moteur est d’une très grande robustesse. Son seul ennui technique provient des bobines, souvent défaillantes avant 80 000 km, alors que sa courroie de distribution, vu l’accès médiocre, demande beaucoup de main-d’œuvre pour être remplacée (tous les 5 ans ou 120 000 km), ce qui se traduit par une facture salée, 1 300 € minimum avec la pompe à eau en réseau. Comme la chaleur est élevée sous capot, l’encombrement du moteur empêchant une bonne ventilation, surveillez également l’état du circuit de refroidissement, surtout des durits.

De son côté, la boîte auto, fournie par Aisin Warner, se révèle également endurante pour peu qu’on la vidange avant 80 000 km (elle n’est pas lubrifiée à vie, contrairement à ce qu’annonce Renault). Il y a eu des reprogrammations en réseau, aussi privilégiez bien sûr les exemplaires dûment suivis.

En somme, une Laguna II V6 bien entretenue vaut infiniment mieux que sa réputation !

Au volant

On a tellement vu la Laguna II qu’on ne la regarde plus. Pourtant, la finesse de sa ligne retrouve quelque intérêt en cette ère encombrée de SUV ! À bord, le tableau arbore un dessin toujours plaisant, et sa finition n’a rien de ridicule. On n’en dira pas autant de l’habitabilité arrière, limitée.

On est bien installé dans le siège souple, et à la mise en route, le ronron du moteur caresse les oreilles. Levier du D, la voiture roule en douceur, une sensation qui domine, la suspension filtrant efficacement les inégalités. La boîte passe les rapports sans aucune secousse, la direction concilie légèreté et précision, et les trains roulants semblent d’emblée rigoureux.

Quand on enfonce l’accélérateur, la transmission rétrograde un peu lentement mais ensuite, le V6 s’exprime à son aise, montant en régime de façon vigoureuse et linéaire, sans s’essouffler à l’abord de la zone roue. Onctueux, il distille une bien jolie mélodie tout en garantissant des performances plus que suffisantes.

Le châssis confirme sa grande rigueur, la filtration des inégalités demeure irréprochable, bref, la Laguna II V6 se signale par sa belle homogénéité. Alors oui, on entend des couinements dans l’habitacle, oui quelques plastiques ont mal vieilli, mais ça n’a rien de catastrophique. La consommation moyenne de 11 l/100 km sera plus embêtante, mais un tel raffinement à un prix aussi bas mérite bien quelques contreparties.

L’alternative youngtimer

Renault 25 V6 (1984-1992)

Longue carrière pour la R25, malgré ses dessous remontant à la R30 de 1975. Commercialisée de 1984 à 1992, elle a toujours eu un V6 en guise de motorisation amirale, le fameux PRV, d’abord en 2,7 l de 144 ch. En 1987, après sa variante turbocompressée, il se pare de manetons de vilebrequin décalés, qui en adoucissent le fonctionnement, cependant que sa puissance grimpe à 160 ch et sa cylindrée à 2 849 cm3.

Mal finie et peu fiable à ses débuts, la R25 effectue de gros progrès lors de son restylage de 1988. On apprécie dès lors encore plus son grand confort (surtout en version Baccara) et son excellent comportement routier, ses performances étant très suffisantes. Mais la consommation reste forte… L’installation obligatoire du catalyseur réduit la puissance à 153 ch en 1989, et la R25 tire sa révérence en 1992. À partir de 3 500 €.

Renault Laguna II V6 (2001), la fiche technique

• Moteur : 6 cylindres en V, 2 946 cm3
• Alimentation : injection
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu déformable en H, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 automatique, traction
• Puissance : 207 ch à 6 000 tr/mn
• Couple : 285 Nm à 3 750 tr/mn
• Poids : 1 480 kg
• Vitesse maxi : 235 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 8,1 s (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de Laguna II, rendez-vous sur le site de La Centrale.