Route de nuit - Mais où sont passés les cabriolets?

Un bien joli coup que Peugeot avait marqué avec sa 206 CC en 2000. Séduisante en diable, polyvalente grâce à son toit dur rétractable et pas trop chère, elle s’était attiré un nombre de clients tel qu’une attente d’un an s’était constituée, entraînant une spéculation sur les bons de commande. Comme tout ceci paraît loin ! Après, Peugeot avait embrayé avec la 307 CC, puis la 207 CC et la 308 CC qui se sont bien vendues. Ensuite ? Plus rien.

Topo similaire chez Renault, où, à la jolie R19 cabriolet ont succédé trois générations de Mégane, dont les deux dernières, des coupés-cabriolets, se sont certes illustrées par la laideur de leur poupe démesurée. Un défaut qui a aussi affecté la Wind, pourtant intéressante à plus d’un titre. Et aujourd’hui ? Plus rien.

En fait, dans le sillage de la Mercedes SLK de 1997, une mode du coupé-cabriolet avait déferlé, touchant bien des constructeurs généralistes.

En plus des marques françaises, Ford avait sa Focus CC, Mitsubishi sa Colt CZC, Nissan sa Micra C+C, Opel sa Tigra Twintop, Volkswagen son Eos.

En Italie, Fiat, malgré son passé riche en découvrables, n’a pas cédé à cette mode, faute de budget, et ce, malgré le concept Pininfarina Wish, sur base de Punto II. Peut-être que le géant (aux pieds d’argile) italien ne voulait pas nuire à sa Barchetta.

Quoi qu’il en soit, il a tout de même vendu durant quelques années récentes sa resucée de 124 Spider, une variante à moteur Multiair de la MX-5 de Mazda. Aujourd’hui, ce dernier est le dernier des généralistes à proposer un coupé-cabriolet, la MX-5 RF. Tous les autres y ont renoncé, tout comme ils ont renoncé au cabriolet tout court, à l’exception de Volkswagen qui a décapsulé son SUV T-Roc…

Comment expliquer cette quasi-disparition ? Peut-être par une désaffection de la clientèle occidentale qui n’avait plus le cœur s’offrir une voiture ludique durant la récession suivant la crise de 2008. Finie la rigolade motorisée cheveux au vent !

On a pu observer un mouvement similaire après la crise du pétrole de 1973, alors que les années 50 et surtout 60, euphoriques, avaient été prodigues en cabriolets. La chute de ces derniers s’est vue amplifié par la chasse au CO2. Un cabriolet, c’est au bas mot 100 kg de plus que la conduite intérieure dont il dérive, donc des émissions en hausses, ce qui se traduit par des pénalités financières de plus en plus fortes.  

Par ailleurs, je ne peux m’empêche de corréler le déclin du cabriolet avec l’essor du SUV. Non que le second ait phagocyté le premier (encore qu’il y ait un relent d’aspect ludique dans ces pseudo-4x4 qui doit jouer), mais on peut le voir comme le signe d’une société qui a peur, par conséquent, envie de se protéger à bord de véhicules à la carrosserie rassurante, donc imposante. Evidemment, le cabriolet est l’antithèse de ceci. Vous me direz, il existe, ainsi que je l’ai mentionné plus haut, des SUV découvrables.

Mais tous ne se sont vendus que de façon anecdotique : ainsi du Nissan Murano CrossCabriolet, disparu sans laisse de traces en 2014, du Range-Rover Evoque Cabriolet et donc, du VW T-Roc Cabriolet.

Des engins d’une colossale finesse, bien loin de la gracile 206 CC ou de l’élégante Eos. Hors SUV, il reste à la vente la Mini (je n’inclurai pas la Fiat 500C, qui conserve ses montants), la MX-5 et… c’est tout, si l’on reste à moins de 30 000 €.

Restent les premiums, qui eux-mêmes ont réduit la voilure : plus d’A3 Cabriolet chez Audi, de descendante à la SLK chez Mercedes tandis que Volvo a renoncé à tout toit amovible à l’instar d’Alfa Romeo et Maserati…

Vont-ils revenir ? Rien n’est moins sûr : la pandémie qui nous colle aux basques n’incite pas à l’optimisme, et les carrossiers indépendants, tels qu’Heuliez, Bertone ou Pininfarina, qui sous-traitaient la fabrication de bien des cabriolets ont soit disparu soit revendu leur outil industriel…