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Spécial USA - Chevrolet Corvette C5 (1997-2004) : des performances de supercar à prix d’ami, dès 19 000 €

Dans Rétro / News rétro

Revue de fond en comble, la Corvette de 5e génération devient une excellente voiture de sport, sans pour autant renoncer à son bon gros V8 culbuté ni à sa polyvalence. Performante, elle se déniche encore à prix très attractif !

Contrairement à ce que l’on croit, la Corvette est la voiture de sport la plus vendue de l’Histoire, et avec ses 250 000 exemplaires, la C5, ici en 1997, y a largement contribué.
Contrairement à ce que l’on croit, la Corvette est la voiture de sport la plus vendue de l’Histoire, et avec ses 250 000 exemplaires, la C5, ici en 1997, y a largement contribué.

Les collectionnables, c’est quoi ?

Ce sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Pourquoi la Chevrolet Corvette C5 est-elle collectionnable ?

La 5e génération joue un rôle pivot dans l’histoire de la Corvette car elle la replace très favorablement dans la catégorie des voitures de sport. C’est aussi la dernière à arborer des phares rétractables, par la suite interdits. Très performante et efficace, c’est pour le moment la moins chère des bonnes Corvette.

Même si elle séduisait par sa ligne ultramoderne, la Chevrolet Corvette C4 n’a jamais réellement convaincu en tant que sportive. Pour sa remplaçante, General Motors a remis beaucoup de choses à plat et conçu une toute nouvelle architecture. Si la toute dernière C8 bénéficie d’un moteur central, la C5 a bien failli en bénéficier, ce type d’implantation étant étudié depuis les années 60 par le constructeur. Celui-ci se contentera sur la C5, pour une répartition et un centrage optimaux des masses, de transférer vers la poupe la boîte de vitesses, laissant à l’avant le V8.

Un prototype de validation de la Corvette C5 en 1993. Le style est presque figé.
Un prototype de validation de la Corvette C5 en 1993. Le style est presque figé.

Pour sa part, le châssis se compose d’une poutre centrale et de rails latéraux qui optimisent la rigidité de l’ensemble, alors que les trains roulants recourent à l’avant et à l’arrière à une double triangulation : sain et rigoureux. Pour sa part, la suspension conserve les ressorts à lames transversaux à l’avant et à l’arrière, des éléments en composites. Légers, ils ajoutent un effet antiroulis aux liaisons au sol, même s’ils paraissent archaïques de prime abord.

On pourrait en dire autant du moteur, qui conserve son arbre à cames central. Mais cette disposition présente des avantages : réduction de la hauteur de la mécanique ainsi que de son centre de gravité. En sus, ce bloc, dénommé LS1, se taille tout en alliage, ce qui limite son poids. D’une cylindrée de 5,7 l, il produit 345 ch, pour un couple considérable de 483 Nm !

Comme l’auto s’avère relativement légère (1 470 kg), elle se révèle très véloce, dépassant les 280 km/h et tombant aux alentours de 5,0 s sur le 0 à 100 km/h. Ce, avec la boîte manuelle à 6 rapports. Avec l’automatique à 4 rapports, elle perd quelques plumes, mais sans exagération. Le tout s’habille d’une carrosserie compacte au style agressif qui ne néglige pas l’aérodynamique, signalée par un excellent Cx de 0,29.

La Corvette C5 pointe le bout de son nez fin 1996 en photo. La superstructure de l’habitacle se taille en aluminium, pour plus de légèreté et de rigidité.
La Corvette C5 pointe le bout de son nez fin 1996 en photo. La superstructure de l’habitacle se taille en aluminium, pour plus de légèreté et de rigidité.

Présentée au salon de Détroit en janvier 1997, elle impressionne par sa technologie et sa modernité, tout en conservant un prix attractif. Elle débarque en France en fin d’année, et dès 1998, se décline en cabriolet. Elle est chez nous facturée 405 000 F avec le toit targa et 445 100 F en décapotable, soit respectivement 82 700 € et 91 000 €. Fait assez rare pour être signalé, opter pour la boîte automatique entraîne une réduction de 7 500 F !

De série, elle offre la clim, le double airbag, l’ABS et la sellerie cuir à réglages électriques, voire des pneus à roulage à plat ! À titre de comparaison, une Porsche 996 Carrera revient à 548 500 F sans en proposer autant, donc si l’américaine est coûteuse, elle s’avère compétitive. D’autant qu’un amortissement piloté existe en option, tout comme des trains roulants affûtés (pack Z51 comprenant des lames durcies, des barres antiroulis épaissies et même un radiateur de direction assistée) voire l’ESP à partir de 1999, dénommé Active Handling System qui sera de série dès 2001. La Corvette évoluera ensuite peu, si ce n’est qu’en 1999, elle se décline en coupé, en quelque sorte un cabriolet à toit fixe dit FRC qui ne sera jamais importé chez nous. Sur sa base, en 2000, apparaît une version sportive Z06, appellation qu’on n’avait plus vue depuis une quarantaine d’années. Plus sportive encore, elle voit son moteur boosté à 375 ch puis 405 ch en 2003.

En 1997, la Corvette C5 se décline en cabriolet et pour la première fois, se dote d’un coffre avec ce type de carrosserie.
En 1997, la Corvette C5 se décline en cabriolet et pour la première fois, se dote d’un coffre avec ce type de carrosserie.

En 2000, la Corvette profite de coloris et des jantes modifiés, cependant qu’en 2003, elle inaugure un amortissement piloté magnétique dans sa série limitée 50e anniversaire, avant de disparaître en 2004, remplacée par la C6, établie sur la même plate-forme. Elle a été produite à environ 250 000 exemplaires, dont quelques centaines ont été vendues en France. Un beau succès.

Grand atout de la Corvette, son toit targa amovible qui rend la version Cabriolet presque superflue.
Grand atout de la Corvette, son toit targa amovible qui rend la version Cabriolet presque superflue.

Combien ça coûte ?

Malgré sa relative rareté, la Corvette C5 n’est pas très chère. À partir de 19 000 € en bon état, avec certes un kilométrage dépassant le chiffre de 150 000. Pour le réduire à environ 100 000, on dépensera 25 000 €, alors que les exemplaires les plus beaux tournent autour de 30 000 €. Le type de carrosserie ou de boîte de vitesses influe peu sur la cote. La 50e anniversaire exige environ 2 -3 000 € de plus.

Quant à la Z06, elle n’a jamais été importée officiellement. On en trouve tout de même, à partir de 35 000 €.

En 2003, la C5 a droit à une série limitée 50e anniversaire, diffusée également en Europe.
En 2003, la C5 a droit à une série limitée 50e anniversaire, diffusée également en Europe.

Quelle version choisir ?

Vu le couple du V8, la boîte auto peut paraître suffisante, mais elle est lente. Aussi, pour une conduite dynamique, mieux vaut une version manuelle, a fortiori doté du pack Z51. Le toit targa offrant déjà un bon contact avec le ciel, le cabriolet ne s’impose pas pour rouler cheveux au vent. Quant à la Z06, elle est trop rare et chère pour se révéler déterminante face à un modèle courant.

Dévoilé en 1999, le coupé est en fait un cabriolet doté d’un toit fixe. Allégé et moins équipé, il sert de base en 2000 à la version Z06, montrée ci-dessus.
Dévoilé en 1999, le coupé est en fait un cabriolet doté d’un toit fixe. Allégé et moins équipé, il sert de base en 2000 à la version Z06, montrée ci-dessus.

Les versions collector

Toute Corvette C5 impeccable sera un collector, surtout avec un faible kilométrage et sans aucune transformation. Mais s’il s’agit d’une 50e anniversaire ou d’une Z06, là, ce sera un gros plus.

Le V8 LS1 ne souffre d’aucun problème de fiabilité.
Le V8 LS1 ne souffre d’aucun problème de fiabilité.

Que surveiller ?

Mécaniquement, la Corvette est extrêmement robuste, son V8 étant pratiquement incassable. Pas de cylindre rayé ni de roulement IMS défectueux ici… On relève tout de même des soucis de fuites d’huile, tant sur le moteur que la boîte. Bénins, ils s’avèrent pourtant chers à résoudre, car ils imposent beaucoup de démontage. Autre source d’ennuis, les capteurs électroniques, aussi bien ceux détectant un sous-gonflage des pneus que ceux mesurant la pression d’huile. Enfin, la fabrication demeurant légère, le toit targa manque parfois d’étanchéité, ce qui se solde par des infiltrations d’eau, préjudiciables à certaines fonctions électriques. De surcroît, vu l’usage souvent sportif de la voiture, on surveillera l’état des trains roulants et des freins. Heureusement, l’entretien courant ne coûte pas cher.

Dynamiquement, la Corvette C5 se replace au meilleur niveau. Ici en 1997.
Dynamiquement, la Corvette C5 se replace au meilleur niveau. Ici en 1997.

Au volant

Extérieurement, la Corvette C5 a un effet bœuf sur les passants. Heureusement qu’ils ne voient pas l’habitacle ! Démodé par son dessin, il se taille en sus dans des matériaux de piètre qualité et son assemblage manque franchement de rigueur. Cela dit, les sièges se révèlent très confortables, l’espace abonde et l’équipement est très complet, incluant un ordinateur de bord et même un affichage tête haute. Quant au coffre, il est immense !

À la mise en route, la sonorité profonde et complexe du V8 donne des frissons. Qui se transforment en chair de poule quand on met pied dedans. Oui, les performances sont celles d’une supercar, le moteur administrant des accélérations impressionnantes sans forcer, ne dépassant d’ailleurs guère les 6 000 tr/mn.

Un habitacle spacieux et confortable, mais assez mal fabriqué. Heureusement, l’équipement, complet, comprend un affichage tête haute.
Un habitacle spacieux et confortable, mais assez mal fabriqué. Heureusement, l’équipement, complet, comprend un affichage tête haute.

Heureusement, le châssis sain, équilibré et communicatif permet d’en profiter sans crainte, si l’on garde à l’esprit qu’on conduit une propulsion surpuissante. Signalons aussi qu’une Porsche 996 sera plus précise et vive (mais pas plus sûre). La suspension, bien guidée, filtre efficacement les inégalités et s’accompagne d’un freinage puissance (manquant cela dit d’endurance) de sorte qu’on voit dans cette Corvette une extraordinaire compagne de voyage. Dommage que le cockpit couine de partout sur mauvaise route et que la boîte auto, certes douce, soit trop lente. Mais on se console en constatant qu’en conduite pépère, l’américaine avale moins de 10 l/100 km, la moyenne s’établissant à 12-13 l/100 km si on se fait régulièrement plaisir sur route sinueuse. Étonnant !

L’alternative youngtimer

Chevrolet Corvette C4 (1983-1996)

Si elle séduit par son look, la Corvette C4 manque de puissance à son lancement. Ci-dessus, une 230 ch de 1985.
Si elle séduit par son look, la Corvette C4 manque de puissance à son lancement. Ci-dessus, une 230 ch de 1985.

Succédant à une Corvette C3, superbe mais dénuée de toute rigueur et sous-motorisée, la C4 surprend par son esthétique ultramoderne. Son châssis est tout nouveau, mais pas le moteur, le V8 5,7 l de sa devancière, limité à 205 ch. Néanmoins, les ventes décollent et les améliorations se succèdent. 230 ch en 1985 puis 240 ch en 1987, alors qu’un superbe cabriolet apparaît en 1986. Surtout, en 1989, on assiste au lancement de la surpuissante ZR-1. Son bloc conçu avec Lotus développe 375 ch, les trains roulants sont affûtés, et en résulte une vraie supercar !

En 1990, la Corvette bénéficie d’un restylage touchant à ses extrémités, et en 1991, elle bénéficie d’un V8 nouveau, le LT-1 poussé à 300 ch, alors que pour 1994, l’habitacle est revu. Pour 1996, une évolution à 330 ch de ce bloc est disponible, et en fin de cette année-là, la C4 disparaît, produite à près de 330 000 exemplaires. Un joli succès, dû aussi à ces nombreuses évolutions, qui ont permis à la Corvette de devenir une sportive à peu près respectable. À partir de 13 000 €.

Les Corvette européennes se distinguent des américaines par des feux de brouillards fixés de part et d’autre de la plaque d’immatriculation.
Les Corvette européennes se distinguent des américaines par des feux de brouillards fixés de part et d’autre de la plaque d’immatriculation.

Chevrolet Corvette C5 (1997), la fiche technique

  • Moteur : 8 cylindres en V, 5 665 cm3
  • Alimentation : injection électronique
  • Suspension : double triangulation, ressorts à lames transversal, barre antiroulis (AV) ; double triangulation, ressorts à lames transversal, barre antiroulis (AR)
  • Transmission : boîte 6 manuelle ou 4 automatique, propulsion
  • Puissance : 344 ch à 5 400 tr/mn
  • Couple : 483 Nm à 4 200 tr/mn
  • Poids : 1 470 kg
  • Vitesse maxi : 281 km/h (donnée constructeur)
  • 0 à 100 km/h : 5,2 s (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de Chevrolet Corvette, rendez-vous sur le site de La Centrale.

En option, un toit targa transparent était disponible. Très agréable !
En option, un toit targa transparent était disponible. Très agréable !

En savoir plus sur : Chevrolet Corvette C5

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Commentaires (5)

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L'intérieur fait pas sportif du tout !

Par

Comme d'habitude, un super article de Monsieur Schlesinger. Bravo.

Par

Pour la faire réparer huhu

Par

En réponse à plakou

Pour la faire réparer huhu

N importe quel mécano est capable de faire l entretien d'une américaine. La mécanique est très simple, c est se qui fait qu'un moteur us est très fiable.

Et le prix des pièces, c est une misère.

Avec ma femme, nous ne roulons plus qu'en américaine, ça nous coûte quasi rien en entretien !

Par

+1 pas de problème pour les réparations, la mécanique est simple. Les pièces sont dans l'ensemble très abordables.

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