2. Toujours plus de phases en électrique pour le Toyota Rav4 

Sous le capot également, il y a du changement, notamment pour cette version hybride intégrale avec une répartition différente de la puissance, le moteur électrique gagnant 16 équidés soit 136 ch, quand le quatre cylindres 2.5 essence à cycle Atkinson en perd 35, soit 143 ch. Objectif : allonger les phases en tout électrique même si la capacité de batterie n'augmente pas (1,09 kWh). La transmission et la gestion des flux d'énergies sont toujours assurés par le fameux train épicycloidal cher à Toyota. Si la cavalerie cumulée baisse de 218 à 185 ch en 2 roues motrices, l'ensemble séduit toujours par sa grande douceur : ici pas de passage de rapport (contrairement aux boîte auto de certains concurrents) ni de trou à l’accélération et, semble-t-il, davantage d’épisodes moteur thermique coupé qu’auparavant.

De quoi adopter une conduite zen, et surtout économe en ville comme sur départementales puisque nous sommes parvenus à consommer seulement 5 l/100 km, et cela sur un parcours vallonné. Pas mal pour un bestiau de 4,60 m de long et deux tonnes sur la balance ! Et une fois en route, le moteur thermique garantit de bonnes reprises.

Toujours en se faisant entendre hélas, la faute à la transmission qui le fait alors mouliner à régime constant (à pleine charge mais également à mi-gaz pour partir à l’assaut d’une montée d’autoroute), mais surtout à sa sonorité aiguë et à son manque d’isolant. Un défaut dont ne souffrent pas les hybrides les plus modernes à motorisation turbo (notamment le Nissan Qashqai), que certains acceptent sans mal, et d’autres détestent.

Tranchons en disant que l’auto est moins agréable sur les grands axes qu’ailleurs. D’ailleurs, elle n’y fait pas de miracle en termes de sobriété puisque l’appétit en sans-plomb y grimpe à environ 7 l/100 km. Pour le reste, pas de changement : le Rav4 hybride se révèle doux à l’usage, confortablement amorti sur les dos d’ânes et serein lors de manœuvres d’urgence, mais peu enthousiasmant dans les virages malgré une direction directe.

La faute notamment à des prises de roulis marquées, et surtout à un train avant pantouflard à l’inscription et peu accrocheur, surtout avec les pneus Toyo Proxes Sport de notre modèle d’essai, moins accrocheurs que les Dunlop SP Sport Maxx dont nous disposions sur un autre modèle, malgré des dimensions aussi généreuses (en 235/50 R20). On pourra également reprocher au Rav4 un diamètre de braquage relativement élevé. Il fallait s’y attendre : si un gros restylage peut avoir du bon, il corrige rarement tous les défauts...