Voitures de fonction : Pourquoi le match des émissions entre la France et le Royaume-Uni est un immense trompe-l'œil

En rugby, on appelle cela « Le crunch ». Mais cette fois, le match France-Angleterre ne se joue pas autour de la balle ovale, mais sur le terrain de la transition énergétique et du verdissement des parcs d’entreprises où chaque nation déploie sa propre stratégie.

Les statistiques officielles récemment publiées par le HMRC britannique (le fisc) et les analyses de l’Arval Mobility Observatory, mettent en lumière une divergence flagrante entre les deux pays. Les flottes de véhicules britanniques affichent des émissions de CO2 moyennes de 41 g/km, en France le niveau tourne encore autour de 85 à 90 g/km. Faut-il en conclure que les entreprises françaises font preuve de mauvaise volonté ?

Pourquoi le Royaume-Uni a-t-il pris de l’avance ?

Si les deux pays ont réussi à éradiquer presque totalement de diesel des flottes, le Royaume-Uni a directement basculé vers le tout électrique (51 % du parc de fonction), tandis que la France a privilégié une approche pragmatique avec l’hybride. Cette différence ne s’explique pas par des convictions écologiques plus développées chez les dirigeants d’outre Manche.

La clé du succès britannique repose sur une arme fiscale appelée taxe « Benefit-in-Kind » (BiK). Le taux d’imposition BiK (sur l’avantage en nature) pour un véhicule 100 % électrique a été fixé à 3 % (puis 4 % pour l’exercice 2026/27). Pour un thermique équivalent le taux monte à 37 %. Pour un cadre britannique, le choix d’un véhicule électrique représente une économie nette de plusieurs centaines de livres par mois. Privilégiant la carotte fiscale au bâton, les salariés exigent eux-mêmes de leurs employeurs des voitures de fonction à batteries.

Le pragmatisme à la française

En France, pour une voiture propre écoscorée l’avantage en nature bénéficie d’un abattement fiscal de 70 %. Par ailleurs jusqu’en 2025 les modèles hybrides ont été fiscalement considérés comme une solution intermédiaire avec des déductions sur les taxes sur l’affectation des véhicules à des fins économiques. De quoi encourager leur adoption en flottes.

À cela, s’ajoute la réalité géographique différente entre les deux pays. La superficie de la France (550 000 km2) est plus vaste que celle du Royaume-Uni (235 000 km2), avec des distances quotidiennes parcourues souvent plus longues pour les forces de ventes françaises. L’hybride permettait de rassurer le conducteur, mais aussi les gestionnaires de flottes qui ont longtemps craint le manque de fiabilité des infrastructures de recharge publiques.

Quid de l’empreinte carbone réelle ?

Si on ne tient compte que des émissions à l’échappement, le Royaume-Uni remporte le match haut la main. Mais si on étudie l’analyse du cycle de vie (ACV) des véhicules et l’énergie utilisée pour la recharge, cela change la donne.

En Grande-Bretagne, la production électrique reste encore très dépendante du gaz naturel pour assurer son équilibre énergétique. Son intensité carbone oscille entre 130 et 180 g CO2/kWh. Alors qu’en France grâce au parc de production reposant essentiellement sur le nucléaire, et grâce aux énergies renouvelables, l’intensité carbone moyenne de l’électricité française tourne aux environs de 30 à 50 g CO2/kWh.

Si la France affiche encore un retard sur les quotas d’électrification, son modèle de transition énergétique progressive, adossé à un mix énergétique « propre » reste d’une efficacité environnementale réelle.