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Volkwagen Passat W8 (2001-2004) : un moteur extraordinaire dans une carrosserie banale, dès 4 000 €

Dans Rétro / News rétro

Le Groupe Volkswagen a testé un nombre incroyable de types de moteur, dont un très curieux W8 qui ne s’est retrouvé que dans la Passat. Il fait de la familiale allemande un vrai collector qui cache sa surpuissance dans une carrosserie discrète.

Fin 2001, la Passat W8 signale une montée en gamme de Volkswagen, ouvrant en cela la voie à la luxueuse Phaeton.
Fin 2001, la Passat W8 signale une montée en gamme de Volkswagen, ouvrant en cela la voie à la luxueuse Phaeton.

Les collectionnables, c’est quoi ?

Ce sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Pourquoi la Volkswagen Passat W8 est-elle collectionnable ?

Cette Passat est emblématique d’une période bien particulière où, sous l’impulsion de Ferdinand Piëch, VW s’est mis à produire des autos d’un niveau de gamme qui lui était inconnu, sans se refuser aucun raffinement, voire aucune bizarrerie technique. Ainsi, la Passat W8 se dote-t-elle d’un moteur à l’architecture totalement spécifique, un 8-cylindres en W, dont elle sera seule bénéficiaire. Enfin, jamais plus la berline allemande ne bénéficiera d’un bloc aussi gros et étoffé.

 

Si l’on excepte la K70 qui était une NSU hâtivement rebadgée VW, la première Volkswagen à renoncer au tout à l’arrière cher à la marque, c’est la Passat de 1973. Un vent nouveau soufflait à Wolfsburg, le nom de cette berline à traction avant signifiant d’ailleurs « alizé » en allemand. Quasi-identique à l’Audi 80 sortie un an auparavant, elle s’en différenciait surtout par son arrière fastback accueillant un hayon en option.

En 1973, la première Passat ne payait pas de mine malgré son design dû à Giugiaro.
En 1973, la première Passat ne payait pas de mine malgré son design dû à Giugiaro.

Les diverses générations de Passat resteront très proches des Audi 80 jusqu’en 1988. La nouvelle mouture de la grande VW qui apparaît cette année-là se rapproche techniquement de la Golf, avec son moteur transversal, mais en 1996, sa remplaçante renoue avec la tradition : c’est à nouveau une Audi, A4 B5 cette fois, en habits de Wolfsburg. La mécanique redevient longitudinale, tandis que les trains roulants recourent, comme sur la cousine d’Ingolstadt, à des triangles superposés à l’avant mais l’arrière se contente d’un essieu de torsion. Une belle base qui appelle de fortes puissances. Codée elle aussi B5, cette Passat expose tellement son originalité qu’on ne la voit pas : elle arbore un pavillon en arc de cercle et des vitrages latéraux bombés, mais on ne retient que son langage stylistique rassurant.

En 1996, la Passat partage à nouveau sa plate-forme avec l’Audi A4, c’est la PL45. Mais sa suspension arrière, un essieu de torsion, est plus simple sauf sur les 4x4.
En 1996, la Passat partage à nouveau sa plate-forme avec l’Audi A4, c’est la PL45. Mais sa suspension arrière, un essieu de torsion, est plus simple sauf sur les 4x4.

Elle est élue voiture de l’année 1997 et connaît une belle carrière. À cette époque, c’est un personnage aussi craint que brillant qui préside le Groupe Volkswagen : Ferdinand Piëch. Ingénieur, il accorde une grande importance à la technologie, mégalomane, il va entraîner VW dans une folie des grandeurs.

En 2002 apparaît la Phaeton, une limousine ultra-sophistiquée concurrençant les Mercedes Classe S et BMW Série 7… sans oublier l’Audi A8. La Passat doit préparer la clientèle à cette montée en gamme, et se voit pompeusement restylée fin 2000.

Surtout, l’année suivante, elle reçoit un moteur à 8 cylindres. On aurait pu se contenter de lui offrir un bloc Audi, mais il paraît que son V8 à 90° ne passe pas en largeur. Bizarre, car le V6, doté du même angle d’ouverture, entre dans l’A4 B5. En fait, VW a probablement refusé ce moteur pour des raisons identitaires : il lui fallait se démarquer, quitte à faire compliqué. Pour élaborer ce bloc spécifique, on prend le VR6 bien connu, on lui retire deux cylindres, ce qui donne un VR4, donc un V4 très serré doté d’une seule culasse, et c’est en accouplant deux VR4 qu’on obtient le W8, à l’architecture inédite. Seule la Passat en profitera, sous la forme d’un 4,0 l atmosphérique fort de 275 ch.

Fin 2001 apparaît la Passat W8 signalée extérieurement par ses jantes de 17 pouces notamment. Toutes n’arborent pas le badge W8 sur la calandre.
Fin 2001 apparaît la Passat W8 signalée extérieurement par ses jantes de 17 pouces notamment. Toutes n’arborent pas le badge W8 sur la calandre.

Celui-ci se complète d’une boîte manuelle à 6 rapports ou automatique à 5 rapports et d’une transmission intégrale 4Motion dotée d’un différentiel central digne de ce nom : un Torsen. Pour faire face à cet afflux de puissance, la coque est renforcée, le freinage se voit adapté, les jantes passent à 17 pouces, alors que le réservoir gagne 17 l, pour un total de 80 l.

Gorgée d’équipements (sellerie cuir, projecteurs au xénon, clim auto, hifi, ESP, airbags de tête…), la Passat W8 est horriblement chère : 48 350 € en 2002, soit 61 000 € actuels, et 50 030 € en break. Aussi ses ventes resteront-elles très confidentielles. En France, les cent unités annuelles ne seront pas atteintes, alors que dans le monde, il s’en écoulera une dizaine de milliers jusqu’en 2004.

La Passat W8 ne connaîtra pas d’évolution et n’aura pas de descendance. Ce qui en fait une sorte d’ovni dans l’histoire de Volkswagen.

Le lourd W8 (190 kg) s’installe pratiquement en porte-à-faux avant. À l’arrière, transmission intégrale oblige, la suspension comporte des doubles triangles.
Le lourd W8 (190 kg) s’installe pratiquement en porte-à-faux avant. À l’arrière, transmission intégrale oblige, la suspension comporte des doubles triangles.

Combien ça coûte ?

Pas cher. Méconnue, cette Passat se déniche dès 4 000 €, avec plus de 200 000 km au compteur. À 7 500 €, on accède à une auto en excellent état, moins kilométrée et dotée de quelques options intéressantes comme le toit ouvrant, ou encore le GPS, même si celui-ci plaira surtout aux amateurs de high-tech… vintage ! Quant aux exemplaires dotés de la boîte manuelle, ils réclament 1 500 € de plus en raison de leur rareté.

Autre détail singularisant la Passat W8 de ses sœurs : les quatre sorties d’échappement.
Autre détail singularisant la Passat W8 de ses sœurs : les quatre sorties d’échappement.

Quelle version choisir ?

On a le choix entre la W8 et la W8, alors autant prendre la W8. Blague à part, pourquoi pas le break ? Très spacieux (il avale jusqu’à 1 600 l de bagages), il présente un rapport volume/performances qu’on ne trouve pratiquement que dans la production allemande.

Même le break a droit au W8, aux jantes BBS de 17 pouces dites Madras et aux quatre sorties d’échappement.
Même le break a droit au W8, aux jantes BBS de 17 pouces dites Madras et aux quatre sorties d’échappement.

Les versions collector

Ce seront, comme d’habitude, les exemplaires les mieux préservés et les moins utilisés. Une Passat W8 de moins de 100 000 km en parfait état, c’est introuvable, donc ça dépasse les 10 000 €. Surtout, la configuration la plus rare, c’est avec une boîte manuelle, donc si on cherche le pur collector, cette transmission est à privilégier.

Le W8, ouvert à 72°, est très court (42 cm) mais complexe avec ses trois chaînes de distribution, ses deux arbres d’équilibrage et ses deux courroies d’accessoires…
Le W8, ouvert à 72°, est très court (42 cm) mais complexe avec ses trois chaînes de distribution, ses deux arbres d’équilibrage et ses deux courroies d’accessoires…

Que surveiller ?

Quoique très complexe, le moteur est robuste, tout comme la transmission si, évidemment, l’usage et l’entretien ont été respectueux. Mais, comme avec toutes les VW de ces années-là, de nombreux accessoires électriques peuvent défaillir : vitres électriques, alternateur, moteur d’essuie-glaces… L’électronique se révèle parfois facétieuse, alors que l’entretien coûte relativement cher : le carter moteur contient 8,3 l d’huile, et tous les 100 000 km, les 8 bougies sont à changer, ce qui est très long vu la faible accessibilité. Enfin, il n’y a pas de courroie de distribution mais des chaînes. Problème, elles se situent côté boîte, donc s’il faut en changer les tendeurs, cela impose de sortir le moteur…

Le poids du W8 rend l’avant pataud en virage, mais cette Passat demeure remarquablement sûre.
Le poids du W8 rend l’avant pataud en virage, mais cette Passat demeure remarquablement sûre.

Au volant de la Passat W8

Autant j’apprécie la Passat de 1996, autant je trouve que le restylage de 2000 lui a surtout apporté un groin disgracieux. Mais à bord, la VW met tout le monde d’accord. Si l’habitabilité n’est pas exceptionnelle, la finition impressionne. Matériaux de grande qualité, assemblages parfaits, détails soignés comme ces poignées de maintien à mouvements amortis… La Passat de génération suivante sera moins peaufinée !

Même si on se sent un peu engoncé, la position de conduite est impeccable. Merci au volant réglable dans les deux plans et au siège très bien étudié. Le moteur est très discret, trop même car on aimerait profiter un peu plus de sa sonorité raffinée et particulière, mélange de V8 survolté et de VR6. Onctueux, il s’attelle ici à une boîte automatique qui l’est tout autant : en conduite tranquille, ce duo distille un agrément rare.

De série, l’équipement est très complet, mais moyennant 2 540 €, on pouvait l’enrichir d’un écran GPS doté d’une fonction télévision. Le téléphone Nokia évoque bien des souvenirs…
De série, l’équipement est très complet, mais moyennant 2 540 €, on pouvait l’enrichir d’un écran GPS doté d’une fonction télévision. Le téléphone Nokia évoque bien des souvenirs…

Mais on a 275 ch, alors quand on met le pied dedans, ça avance fort. Sans pour autant déménager : la Tiptronic est un peu lente à réagir, et le W8 a plus de 1 700 kg à emmener. La poussée se montre en tout cas amplement suffisante pour procurer un plaisir certain, surtout que cette auto vise moins le sport que le confort. De ce point de vue, le contrat est rempli côté insonorisation, mais pas suspension. Celle-ci est à la fois ferme et mollement amortie, donc n’endigue pas très bien les mouvements de caisse : on est loin du compromis offert par une Peugeot 406 ou une Citroën Xantia ! Cela ne remet pas en cause le comportement routier, pataud mais extrêmement sûr et relativement précis. Quant au freinage, sa puissance étonnante le rend très actuel.

En somme, une auto au caractère particulier, beaucoup plus puissante, luxueuse et raffinée mécaniquement que ne le suggère son image banale. L’archétype du sleeper quoi. Relaxante à conduire, elle excelle particulièrement sur autoroute, mais avale 14 l/100 km en moyenne. Tout de même…

L’alternative youngtimer

Volkswagen Santana (1981-1986)

Apparue fin 1981, la Santana doit son nom à un vent californien. Cette Passat à trois volumes rencontrera un grand succès en… Chine.
Apparue fin 1981, la Santana doit son nom à un vent californien. Cette Passat à trois volumes rencontrera un grand succès en… Chine.

Dans la série Volkswagen de haut de gamme inconnues, impossible de ne pas citer la Santana. En gros, il s’agit d’une Passat B2 à trois volumes, rallongée de 11 cm (4,54 m au total). Pas forcément plus luxueuse, elle se décline toutefois en une version spécifique GX, plus fournie en équipement : jantes alliage, vitres électriques, lave-phares, places arrière dotées de spots de lecture et d’appuie-tête… Sous le capot, le bloc le plus étoffé, le 5-cylindres 2,0 l de 115 ch fourni par Audi, emmène l’auto jusqu’à 188 km/h.

En 1986, elle perd son nom, étant réintégrée à la gamme Passat à l’occasion de son restylage. Dans le même temps, elle accède au 2,2 l à injection (136 ch) de l’Audi 100 CD.

Peu prisée en Europe, la Santana revêt pourtant un intérêt historique inattendu : elle sera la 1re Volkswagen vendue en Chine, où elle a fait un carton, d’abord auprès des taxis. Plusieurs fois remaniée, elle y sera vendue jusqu’en 2013 !

Dans les deux bancs, décrivant un V ouvert à 72°, les cylindres sont disposés en quinconce. Des caractéristiques qu’on retrouve dans le W12 de la Phaeton et le W16 de la Bugatti Veyron.
Dans les deux bancs, décrivant un V ouvert à 72°, les cylindres sont disposés en quinconce. Des caractéristiques qu’on retrouve dans le W12 de la Phaeton et le W16 de la Bugatti Veyron.

Volkswagen Passat W8 (2002), la fiche technique

  • Moteur : 8 cylindres en W, 3 999 cm3
  • Alimentation : injection électronique
  • Suspension : jambes McPherson, double triangulation, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; triangles superposés, ressorts hélicoïdaux barre antiroulis (AR)
  • Transmission : boîte 6 manuelle ou 5 automatique, quatre roues motrices
  • Puissance : 275 ch à 6 000 tr/mn
  • Couple : 370 Nm à 2 750 tr/mn
  • Poids : 1 665 kg (BVA : 1 715 kg)
  • Vitesse maxi : 250 km/h (donnée constructeur)
  • 0 à 100 km/h : 6,5 s (BVA : 7,8 s, données constructeur)

> Pour trouver des annonces de Volkswagen Passat, rendez-vous sur le site de La Centrale.

En savoir plus sur : Volkswagen Passat 5

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VR5 , VR6 , W8 , W10 , W12 et W16 pour les Buggati , une architecture qui ce rapproche plus d'un moteur en ligne qu'en V en fait , quoi qui en soit la Passat permettait l'accès à un moteur 8 cylindres assez atypique , avec un agrément très sympa et conso à la hauteur d'une époque révolue , bon des nos jours 4 pattes only , les temps changes ...

Par

En réponse à Turbo95

VR5 , VR6 , W8 , W10 , W12 et W16 pour les Buggati , une architecture qui ce rapproche plus d'un moteur en ligne qu'en V en fait , quoi qui en soit la Passat permettait l'accès à un moteur 8 cylindres assez atypique , avec un agrément très sympa et conso à la hauteur d'une époque révolue , bon des nos jours 4 pattes only , les temps changes ...

Son architecture est unique mais il n'y a pas 4 culasses out comme ils ont su faire des V6 avec une seule culasse d'où l'appellation VR6.

Quand on voit la fiche technique, un L4 diesel a plus de couple, plus bas, pour beaucoup moins de cylindrée et de poids.

Je ne sais vraiment pas à qui peut et pouvait s'adresser ce type de véhicule (pas le gros rouleur, pas celui qui fait des petits parcours, pas celui qui veut frimer avec une Passat...)

Par

L'époque ou on faisait des beau moteur délicieux concurrente de la 540i et de la E420 ou 430

Par

Je ne suis pas fan de cette voiture, mais je suis nostalgique de l'époque où les constructeurs osaient encore sortir des "folies", sans aucun soucis de rentabilité. Aujourd'hui, c'est bien différent malheureusement...

Par

Pas sûr qu'ils soient encore capables d'intervenir dessus chez VW !!

Ou alors, ils iront chercher les gars partis à la retraite !!

Par

En réponse à kcilam

Commentaire supprimé.

Non ça prend très l'etanol

Par

En réponse à franck8315

Non ça prend très l'etanol

Bien *****

Par

En réponse à franck8315

Non ça prend très l'etanol

Ça prend très bien ***

Par

fadesse de l'époque au moteur glouton sans âme sur un chassis en carton :fresh:

Par

En réponse à CruchotCars

Son architecture est unique mais il n'y a pas 4 culasses out comme ils ont su faire des V6 avec une seule culasse d'où l'appellation VR6.

Quand on voit la fiche technique, un L4 diesel a plus de couple, plus bas, pour beaucoup moins de cylindrée et de poids.

Je ne sais vraiment pas à qui peut et pouvait s'adresser ce type de véhicule (pas le gros rouleur, pas celui qui fait des petits parcours, pas celui qui veut frimer avec une Passat...)

Lancia fabrique des "VR 4" depuis 1922. On trouve ce type de moteur sur les Fulvia.

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