Essai - Peugeot 4007 2.2 HDi DCS 6: c’est dans la boîte, automatiquement…

A défaut du 2.0 HDi grandement –et bien- remanié afin de répondre aux normes Euro 5 et et boosté de 140 à 163 ch associé à une plaisante boîte automatique 6 rapports (de 138 à 150 ch en bvm6) qui équipe la 407 depuis la fin de 2009 et les 3008/5008 ce printemps, le 4007 conserve son 2.2 l HDI avec FAP inchangé. Le SUV Peugeot de moyen gabarit a néanmoins droit depuis quelques mois à une boîte de vitesses robotisée à double embrayage, baptisée DCS 6.

A ne pas confondre avec la boîte robotisée BMP6 à simple embrayage, associée chez PSA principalement au 1.6 HDi 110 et qui équipe notamment 3008 et 5008. Par rapport à la boîte manuelle à 6 rapports, la BMP6 permet de se passer de la pédale d’embrayage et de réduire de quelques grammes les émissions de CO2 pour un surcoût à l’achat limité à 600 €, mais ne garantit un passage des rapports aussi fluide et rapide (temps mort plus ou moins long selon le choix des actuateurs) qu’une boîte de vitesses à double embrayage.

Pour un supplément de 1 500 € en comparaison de la bvm6, la DCS à 6 rapports apporte bien plus. La technique de la boîte de vitesses robotisée à double embrayage, une première pour une marque française – étrennée par les Peugeot 4007 et Citroën C-Crosser, PSA la doit à son partenaire Mitsubishi qui en équipe aussi l’Outlander restylé. Le constructeur japonais a déjà une petite expérience de ce type de boîte, avec la méchante Lancer Evolution. Le fournisseur pour nos trois SUV cousins reste l’équipementier Getrag. La technologie de l’embrayage humide a été privilégiée comme sur la DSG6 de Volkswagen afin de le couple relativement important du 2.2 l HDi FAP (380 Nm à 2 000 tr/min).

La technique du double embrayage consiste à robotiser le passage des vitesses sur une boîte manuelle, à supprimer la pédale de gauche, et à utiliser deux embrayages pour la transmission du couple moteur. Le premier embrayage est situé sur les rapports pairs tandis que le deuxième active les rapports impairs. La gestion électronique permet d’anticiper les changements de vitesses, et d’enclencher hydrauliquement en quelques dixièmes de secondes l’un des deux embrayages, qui fonctionnent en parallèle, sans convertisseur de couple.

Ainsi, il y a toujours un arbre en prise, ce qui évite toute rupture de couple, et le passage d’une vitesse à l’autre ne prend que quelques dixièmes de secondes. Ce système se traduit en principe par un agrément de conduite excellent, avec un passage de vitesses aussi rapide que pour une voiture équipée d’une boîte de vitesses manuelle, et en douceur comme avec une classique boîte automatique hydraulique à convertisseur de couple. Contrat rempli pour la 4007, le Dual Clutch System garantit un très bon confort de conduite, comparable à la DSG6 (dont les origines remontent à 2003 sous les capots de l'Audi TT et de la Golf R32), tout en conservant apparemment le dynamisme procuré par la boîte manuelle.

Toutefois, les chronos s’avèrent moins qu’avec la bvm6. Au diable les 2 km/h perdus en vitesse maxi (198 km/), mais en accélérations, on perd environ une seconde sur le 0 à 100 km/h (11 sec.). Le 400 m D.A. est franchi en 18,5 secondes tandis que le 1000 m D.A. demande ici 33,2 secondes d’après nos mesures contre 31,9 secondes avec la boîte de vitesses manuelle (31,8 / 33,0 selon le constructeur). Cette petite perte de peps à peine perceptible au volant est compensée par des reprises plus vives, avec par exemple deux secondes de moins pour passer de 80 à 120 km/h sur l'avant-dernier rapport en mode Drive (9,3 contre 7,3 secondes).

La boîte DCS 6 peut se piloter en mode automatique, avec deux programmes de fonctionnement (Drive/Normal ou Sport) ou en semi-automatique (séquentiel) en utilisant les palettes de sélection de rapports situées derrière le volant. En auto, le mode Normal s'apparente à un programme Eco quelque peu caricatural avec un changement de rapport le plus souvent à 1700 tr/min pour retomber sur le rapport supérieur à 1300 tours. Le mode Sport sait rester économique si on garde le pied droit léger mais correspond bien mieux à une conduite normale. Quant au mode séquentiel, il peut amuser un temps le conducteur et peu s'avérer utile sur un itinéraire montagneux, même si la DCS 6 bénéficie d'aides à la conduite comme la stratégie d’adaptation à la pente (le calculateur va autoriser plus ou moins de frein moteur en fonction du dénivelé de la route afin de conserver l’agrément de conduite). Dans le même registre, l’aide au démarrage en pente permet de freiner automatiquement la voiture pendant environ 2 secondes afin de faciliter le décollage.

Le moteur 2.2 l HDi FAP 115 kW (156 ch et 380 Nm) à simple turbo à géométrie variable qui anime le 4007 depuis ses débuts (été 2007) a de beaux restes. Il se situe dans la bonne moyenne pour sa discrétion, l'étendue de sa plage d'utilisation ou son rendement. Avec la boite DCS 6, il présente un bilan énergétique assez favorable, avec 7,3 l/100 km en cycle mixte et 192 g/km CO 2.

La petite augmentation de la consommation par rapport à la bvm6 classique (0,3 litres aux 100 kilomètres et 7 grammes de CO2 de plus) correspond à celle de la DSG6 sur les modèles du groupe Volkswagen et ne se ressent guère en usage réel. La consommation moyenne de notre essai de plus de 500 kilomètres n' a pas dépassé 9,6 litres, ce qui reste très raisonnable pour un engin de 1,8 tonnes à vide au SCx de 0,895. Le maxi en ville peut atteindre 12 l/100 et le mini sur route peut descendre sous 7,5 litres.

Reste les émissions de CO2 qui augure d'un malus de 750 euros (identique à la bvm6 en 2010) pour les acheteurs de cette nouvelle version. Petit rappel pour y échapper éventuellement : Depuis le 1er janvier 2009, à partir du 3ème enfant à charge, existe une réduction de 20g de Co2 par enfant pour l'achat d'un nouveau véhicule de 5 places ou plus (remboursement de tout ou partie du malus écologique sur vos impôts). Petit avantage pour ce 5+2 places à la modularité plutôt astucieuse.