3. Trois essence estampillés BlueEFFICIENCY et une boîte 7G-DCT évoluée

Le 1.6 en version de base développe 122 ch à 5 000 tr/min et un couple de 200 Nm entre 1 250 et 4 000 tr/min. Une plage de régime commençant bien bas et assez étendue, ce qui augure d'un véritable comportement de diesel, l'allonge en plus. Il peut être accouplé à la boîte manuelle 6 vitesses ou à la boîte robotisée à double embrayage 7 rapports 7G-DCT. Sa consommation moyenne est annoncée à 5,5 l/100 km en BVM et 5,4 l/100 km en 7G-DCT, pour des émissions de CO2 respectives de 128 et 127 grammes par kilomètre. C'est moins bien que le 1.4 TFSI 122 de la nouvelle Audi A3, qui annonce puissance et couple équivalents mais seulement 5,2 l/100 km et 120 g de CO2 par km. La BMW Série 1 116i est à 5,7 l/100 km et 132 g mais est plus puissante (136 ch et 220 Nm). Cette Classe A est déjà suffisamment performante sur le papier avec le 0 à 100 km/h en 9,2 s (9,1 s avec la 7G-DCT) et 202 km/h en vitesse de pointe. Des chiffres qui semblent calqués sur ceux de l'A3 (9,3 s et 203 km/h)…

La A200, dotée donc du même bloc mais porté à 156 ch et 250 Nm, apporte un surcroît de dynamisme, sans consommer plus. La puissance est obtenue à 5 000 tr aussi et le couple reste constant entre 1 250 et 4 000 tr/min. Ici encore le choix est laissé entre la BVM6 et la 7G-DCT. La consommation s'établit à 5,5 l/100 km pour la BVM6 et 5,4 l/100 km pour la 7G-DCT. Les émissions de CO2 sont respectivement de 129 et 127 g/km. Des valeurs très proches du 122 ch, mais pourtant les performances progressent largement avec un 0 à 100 km/h avalé en 8,4 s (8,3 s avec la 7G-DCT) et une vitesse maxi de 224 km/h. Difficile ici de comparer avec les concurrentes car Série 1 comme A3 proposent plus de puissance (A3 1.8 TFSI de 180 ch et Série 1 118i de 170 ch, qui sont plus performantes mais plus gourmandes).

Enfin la A250 dispose d'un 2,0 l de 211 ch à 5 500 tr/min proposant une belle valeur de couple, équivalente à celle du gros diesel, soit 350 Nm, disponibles entre 1 200 et 4 000 tr/min (merci le turbo, d'ailleurs plus gros que sur le 1,6 l). Seule la boîte 7G-DCT est ici proposée. La consommation est annoncée à 6,1 l/100 km et les rejets de CO2 à 143 g/km. Les performances sont détonantes puisque le 0 à 100 km est effacé en 6,6 s tandis que la vitesse maxi culmine à 240 km/h. La future A3 n'a pour l'instant aucun moteur à opposer. La Série 1 elle propose le 125i de 218 ch, moins coupleux (310 Nm), un peu plus performant (0 à 100 km/h en 6,4 s et top speed de 245 km/h), mais qui consomme plus (6,6 l/100 km et 154 g de CO2).

On constate qu'ainsi "armée", la nouvelle Classe A n'aura aucun mal à batailler avec ses rivales.

Des technos anti-conso à la pointe

Concernant les technologies utilisées par ces moteurs, on retrouve une injection piézoélectrique de précision. Cette nouvelle génération d'injecteur, capable de 5 injections par cycle, permet de ne vaporiser que la quantité optimale d'essence dans les cylindres. Par ailleurs, les jets de l'injecteur sont très courts, pénètrent moins profondément dans les cylindres, ce qui permet d'éviter d'arroser leurs parois de carburant. Conséquence, les hydrocarbures imbrûlés sont réduits et les émissions de particules réduites à quasi-néant (- 90 %). Le double effet kiss cool c'est que toutes les motorisations essence respectent les normes de pollution Euro6, qui seront en vigueur à partir de 2015.

Ces injecteurs, couplés à un allumage multi-étincelle (MSI, Multi-spark ignition) permettent de réduire la consommation de 4 %.

Le 1,6 l inaugure aussi le système de levée variable des soupapes CAMTRONIC, une première pour un moteur 4 cylindres injection directe turbocompressé. Dans le principe, un système d'actuateur piloté électroniquement permet de faire varier l'ouverture des soupapes en décalant l'arbre à came lors des périodes pendant lesquelles le moteur fonctionne à faible charge. Cela permet de réaliser de 4 à 10 % d'économie de carburant.

Bien sûr, la gestion thermique du moteur (montée en température rapide grâce à la fermeture du circuit de refroidissement à froid), une pompe à huile à deux modes de fonctionnement selon la charge moteur, une pompe à eau pilotée, un travail sur la réduction des frictions internes permettent encore de gagner en efficacité énergétique.

Le Stop & Start incluse désormais un nouveau capteur de position de l'arbre à came, qui permet de définir quel cylindre est en meilleure position pour initier le redémarrage du moteur.

Une boîte robotisée optimisée

La boîte 7G-DCT, qui comme son nom l'indique possède sept rapports et 2 embrayages (7 gears dual clutch transmission), possède quelques particularités intéressantes, la première étant d'être 100 % étudiée et fabriquée en interne.

Elle est aussi particulièrement compacte (367 mm de large et 86 kg seulement) afin de pouvoir se loger dans la plateforme transversale de la Classe A, où tout rentre au chausse-pieds.

Les deux embrayages fonctionnent en bain d'huile. Par ailleurs, et c'est une première, la boîte est alimentée en fluide hydraulique par deux pompes. L'une classique mécanique, et l'autre électrique. Cette dernière permet de maintenir la boîte en pression durant les phases d'arrêt dues au système Stop & Start. Ainsi au redémarrage, la boîte est immédiatement opérationnelle. Cette pompe électrique peut également seconder la mécanique lors des phases de conduite intensive et de forte charge.

Par ailleurs cette boîte permet une activation électrique de sa fonction parking. Ainsi, pas besoin de placer le levier de boîte entre les sièges, il peut être placé n'importe où, et en l'occurrence dans la Classe A, à droite derrière le volant.

La 7G-DCT possède 3 modes de fonctionnement :

• Economy, avec un passage des vitesses favorisant la baisse de consommation, c’est-à-dire à des régimes faibles.
• Sport : les passages de vitesse sont plus rapides, et à des régimes plus élevés.
• Manual : passage des rapports à la discrétion du conducteur, via des palettes situées derrière le volant.

Dans tous les cas, le conducteur peut prendre la main avec les palettes au volant, pour avoir plus de frein moteur par exemple. Le retour à l'automatisme est alors… automatique au bout de 12 secondes, et plus si la voiture est en montée ou en descente

Bref, une belle dotation technologique encore une fois, équivalente et tout aussi efficace sur le papier que ce qui est employé chez Audi ou BMW. Reste à voir si la Classe A concrétise sur la route avec le comportement dynamique promis et des consommations aussi basses qu'annoncées.