Essai - BMW i3 94 Ah: à la ville comme aux champs?

Essai - BMW i3 94 Ah: à la ville comme aux champs?

  

BMW aura été l’un des premiers constructeurs à prendre un virage « écolo », lequel s’est notamment traduit par la commercialisation d’une citadine électrique, l’i3, à la fin de l’année 2013. Une voiture qui existe depuis suffisamment longtemps dans le paysage automobile pour que nous vous en épargnions une présentation détaillée (pour ça, nous vous renvoyons à l'article très complet publié par Caradisiac à l’époque).

Juste pour vous rafraîchir la mémoire, rappelons que la longueur de l’auto s’établit à 4 mètres, soit 6 cm de moins qu’une Renault Clio, qu’elle dispose de 4 places et que malgré des tarifs élevés - à partir de 35 790 € chez nous, hors bonus de 6 300 € - justifiés par l’emploi de technologies coûteuses (citons notamment sa structure en plastique renforcé de fibre de carbone, à quoi s’ajoute l’emploi généreux d’aluminium), elle représente un peu plus de 8 % des ventes mondiales de voitures électriques depuis le début de l’année.

En France, où les modèles de la gamme i assurent 4,9% des ventes totales de BMW (avec 80% de nouveaux clients pour la marque), l’i3 est la quatrième voiture électrique la plus prisée derrière les Renault Zoé, Nissan Leaf et Bolloré Bluecar. Un relatif succès, donc, jusqu’ici bâti sur une offre composée d’un moteur électrique assurant une autonomie d’environ 160 km en conditions réelles. Une valeur qu’il était loisible de quasiment doubler en cochant l’option Range Extender, ou REx, en l’occurrence un petit moteur bicylindre signé du taïwanais Kymco. Nous y reviendrons plus bas. 

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L’évolution des technologies permet aujourd’hui à BMW d’étoffer la gamme i3 avec une batterie de plus grande capacité, dite 94 Ah (pour ampères-heure). Au programme, une autonomie en conditions réelles de 200 km, à laquelle peuvent s’ajouter 130 km si l’on choit le modèle doté du prolongateur d’autonomie et pour lequel est réclamé un supplément de 4 500 €. Le rayon d’action alors annoncé est de 330 km une fois chargée la batterie - opération qui dure 9 heures sur une prise domestique mais peut descendre à 2h45 si vous choisissez une Wallbox Plus à 1 200 € - et rempli le réservoir de sans plomb (9 litres).

Précisons au passage que le moteur thermique ne participe pas à la chaîne de traction comme le ferait un moteur thermique sur une voiture hybride, mais sert à alimenter la batterie : une fois celle-ci épuisée, le petit bloc 650 cm3 prend le relais en fabricant de l’électricité. Résultat, même s’il ne s’agit absolument pas de la vocation de l’auto, il est même possible de traverser la France avec une i3 dotée d’un Range Extender, la seule contrainte consistant à s’arrêter souvent pour faire le plein de sans plomb. En tout état de cause, il y a de quoi laaaaargement couvrir les 35 à 50 km qui composent l’essentiel de nos déplacements quotidiens, et lever ainsi les éventuels obstacles psychologiques qui freinent encore l’achat de modèles électriques.

A l’usage, on regrette simplement que le fonctionnement dudit bloc thermique se traduise par un bourdonnement s’apparentant à la fois au ronronnement d’un gros chat coincé dans le coffre (de l’intérieur du véhicule) et à celui d’un motoculteur (de l’extérieur). En tout état de cause, cela ne participe pas d’une atmosphère très premium. Mais revenons à l’essentiel en rappelant que l’i3 est avant tout une voiture électrique. Et de ce côté-là, le contrat est rempli avec brio.

La puissance du moteur électrique de l’i3 s’élève à 170 ch, ce qui permet une accélération de 0 à 100 km/h en 8,1 s, voire 7,3 s pour les modèles dépourvus de Rex, plus légers de 120 kilos. De quoi « fumer » à peu près tout le monde entre deux feux rouges ou effectuer des dépassements parfaitement sécurisés sur le réseau secondaire. Si le confort se montre un peu ferme sur les raccords de chaussée, les roues de 19 pouces fournies d’office ne contribuant pas à un amortissement très ouaté, le comportement routier se montre sécurisant, et même plaisant grâce à une direction précise et un freinage mordant. Le frein moteur de l’i3 est d’ailleurs impressionnant, permettant même, avec un peu d’habitude, de s’arrêter à un stop sans même avoir à actionner la pédale.

A l’aise sur la route, on l’a dit, l’i3 offre bien sûr toutes les qualités attendues d’une citadine : ses portes arrière à ouverture inversée facilitent l’accès à bord, la position haute de l’habitacle permet de dominer la route, la vision périphérique est bonne, et les manœuvres tiennent de la formalité grâce à un rayon de braquage inférieur à 10 mètres. Au quotidien, elle n’est donc pas loin de représenter la compagne idéale.

Quant à l’autonomie annoncée de 330 km, nous sommes en mesure de la confirmer. Notre test qui a démarré au siège de BMW France dans le Yvelines pour s’achever 247 km plus loin en Normandie près de Deauville, a pu être parcouru avec une seule charge de batterie et sans venir à bout du réservoir de carburant (l'ordinateur de bord indiquait une autonomie restante de 47 km), et ceci en ne respectant que bien médiocrement les vertueux préceptes de l’éco-conduite.

Précisons toutefois que ce trajet a été réalisé sur le réseau secondaire et aux allures légales, soit des moyennes qui restent bucoliques. Sur autoroute, nous serions bien sûr parvenus à destination mais la batterie aurait rendu les armes plus vite et le réservoir à carburant aurait été vidé plus rapidement. Pas de quoi bouder son plaisir, toutefois : reine des villes, cette i3 94 Ah à prolongateur d’autonomie sait aussi prendre la clé des champs. Avec de telles autos, de plus en plus d’automobilistes vont être tentés de mettre les doigts dans la prise.