Essai – DS 3 1.2 PureTech 130 ch (2023) : évolutions (in)visibles

 Successeur, du moins selon les désirs de DS Automobiles, de la première DS 3, une citadine 3 portes qui a fait un carton dans la plupart des pays d’Europe, le DS 3 Crossback a connu un début de carrière plutôt terne. Il n’a, ainsi, jamais réussi à prendre le dessus, commercialement parlant, sur le DS 7 Crossback, pourtant beaucoup plus cher. Ce manque d’intérêt pourrait, à lui seul, justifier que le constructeur français opte pour un restylage a minima.

C’est du moins ce que laisse croire la première rencontre avec celui qu’il faut désormais appeler DS 3 "tout court". Pourtant, en observant, de très près, ce concurrent des Audi Q2 et Mini Countryman, il s’avère que les changements sont assez nombreux.

Sous le capot, en revanche, les évolutions sont, pour le moment, limitées. Hormis la version 100 % électrique E-Tense, que nous avons déjà essayée, les autres mécaniques sont inchangées. On retrouve ainsi le 1.5 BlueHDi 120 ch ainsi que deux déclinaisons du trois cylindres 1.2 PureTech, développant 100 ch et 130 ch. C’est cette dernière, forcément couplé à la boîte automatique à 8 rapports, que nous essayons aujourd’hui.

Les plus observateurs auront remarqué que la gamme est plus réduite que par le passé. En effet, les 1.2 PureTech 155 ch et 1.5 BlueHDi 110 ch, peu demandés, n’ont pas été reconduits. Dans le même esprit, la finition d’entrée de gamme Montmartre a été abandonnée. L’offre s’articule donc désormais autour de la Bastille, ainsi que des dynamiques Performance Line et Performance Line+, tandis que le haut de gamme est représenté par les Rivoli et Opéra.

Un style en évolution douce

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Sur le plan esthétique, les designers se sont principalement concentrés sur la proue. Si les projecteurs, qui sont désormais 100 % LED sur toute la gamme, conservent les mêmes contours, ceci afin de ne pas avoir à redessiner le capot, tous les autres composants changent. La calandre s’élargit et provoque la disparition des DS Wings, ces deux ailettes chromées qui soulignaient les phares. La partie inférieure du bouclier est également inédite et se veut plus sportive. Enfin, les feux de jour ont été modifiés et singent désormais ceux de la récente DS 7. Sans toutefois avoir recours à leur élégante, mais coûteuse, technologie d’éclairage.

Sur la poupe, les modifications sont beaucoup plus limitées. On note simplement l’apparition du nom DS Automobiles dans la baguette reliant les feux, tandis que, sur la finition Performance Line, les deux sorties d’échappement sont désormais regroupées sur la droite. Auparavant, elle était placée de part et d’autre du feu antibrouillard.

Quant à l’habitacle, hormis de nouvelles selleries, il ne reçoit qu’une nouvelle répartition de certaines des commandes implantées sur la console centrale et un nouvel écran tactile, plus grand et à la définition améliorée.

Compact, mais sans doute un peu trop

À ce stade d’une carrière, il n’est, évidemment, pas question de revoir en profondeur la structure d’une auto. Les dimensions du DS 3 n’évoluent donc pas. L’un des principaux points noirs de ce SUV, à savoir une habitabilité limitée aux places arrière, reste donc d’actualité. Tout aussi ennuyeux, les portes postérieures sont étroites et leur angle d’ouverture limité, ce qui obligera les adultes à quelques contorsions lorsqu’il s’agira de s’installer sur la banquette. C’est d’autant plus regrettable que celle-ci s’avère, ce qui est plutôt rare à ce niveau de gamme, confortable.

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Aux places avant, ces problèmes de manque d’espace ne sont pas d’actualité. Même la garde au toit est généreuse. L’imposante console centrale, qui arbore toujours des places en métal à la finition très soignée, donne toutefois une légère sensation d’engoncement, ce qui participe à donner, au cockpit, une impression de sportivité. La qualité d’ensemble est relevée, notamment sur les finitions haut de gamme où la planche de bord reçoit un très large insert en Alcantara ou en cuir. Des matériaux que l’on retrouve sur la sellerie, sauf sur la version Bastille, qui fait appel à du tissu.

Face au conducteur, on retrouve toujours le combiné d’instrumentations numérique. Ses dimensions compactes et la multitude d’informations qu’il présente rendent sa lecture un peu difficile. Mais il est possible, en série sur Opéra et contre 400 à 1 100 € sur les autres versions, de disposer d’un affichage tête haute très lisible. Quant au nouveau système multimédia, baptisé DS Iris System, il profite d’une dalle d’excellente définition, bien placée dans le champ de vision du conducteur. Seul son système de menu et sous-menus est un peu confus, ce qui perturbe son utilisation lorsque l’on roule.

Si les occupants du DS 3 sont assez choyés, ce n’est pas le cas de leurs bagages. D’abord parce que ceux-ci devront être peu nombreux, la malle n’acceptant pas plus de 350 l. Lorsque l’on rabat la banquette, les choses ne s’améliorent guère. Avec un volume maximal de 1 050 l, ce compartiment est l’un des moins généreux du marché. De plus, il n’est pas possible d’obtenir un plancher plat. Enfin, le seuil de chargement est assez haut perché. Si votre activité dominicale favorite consiste à courir les brocantes, le DS 3 n’est pas le SUV qu’il vous faut.

Un moteur agréable

Sous le capot de notre DS 3, nous retrouvons une vieille connaissance : le 1.2 PureTech turbocompressé dans sa déclinaison de 130 ch. Aucune retouche ne lui a été apportée puisque même sa valeur de couple, 270 Nm obtenus à 1 750 tr/mn, est identique. Un choix parfaitement logique puisque, sous cette forme, ce bloc est en sursis. En effet, d’ici à la fin de l’année, ce 3 cylindres évoluera en profondeur avec l’apparition d’un dispositif d’hybridation légère et le remplacement de sa courroie de distribution par une chaîne.

Cette "vétusté" en fait-elle pour autant un mauvais choix ? Absolument pas car ce bloc fait preuve d'une bonne volonté lorsqu’il est sollicité. Il ne craint pas de monter dans les tours, ce qui facilite grandement les reprises et les accélérations. Des exercices dans lesquelles il hausse un peu trop la voix. Mais, à vitesse stabilisée, le niveau sonore est très acceptable, preuve que le travail d’insonorisation a été soigné.

Toujours couplé à la boîte automatique à 8 rapports, le PureTech fait toutefois preuve d’à-coups à très bas régime. C’est particulièrement notable lorsque, par exemple, on réduit fortement la vitesse à l’approche d’un cédez le passage. La combinaison du passage du 2 au 1 rapport et l’enclenchement du Stop&Start produisent alors un hoquet plus désagréable qu’inquiétant. En dehors de cas de figure, la chaîne de traction se montre souple. On se prend donc à adopter un style de conduite très coulé, fort profitable à la consommation. Durant notre essai, la moyenne s’est établie aux environs de 6 l/100 km. Toutefois, lorsque l’on cravache ce DS3, il faudra plutôt tabler sur 8 à 9 l/100 km.

Bien que notre véhicule d’essai fût paré de la finition Performance Line, le confort était du meilleur niveau possible à ce niveau de gamme. Les suspensions se révèlent moelleuses, surtout lorsqu’elles sont, comme ici, combinées aux "petites" jantes de 17" habillés de pneumatiques à flancs hauts. Une combinaison qui absorbe parfaitement les déformations de la route à allure soutenue, moins à vitesse réduite. Les passages de ralentisseurs se concluent, ainsi, par de fortes secousses dans l’habitacle.

En optant pour les jantes de série, le DS 3 favorise donc le confort avant tout. Mais les pneus de 17" lui font perdre en mordant. Dans les enchaînements de virages, la voiture donne l’impression de s’écraser sur ses gommes alors que le train avant, qui ne manque pas de mordant, ne désire rien d’autre que de relayer parfaitement les injonctions que le conducteur lui fait parvenir au travers de la direction, ferme juste ce qu’il faut. Il faudra composer avec ce trait de caractère, aucune surmonte pneumatique n’étant proposée en option… ou dépenser 1 900 € supplémentaires en passant à la finition Performance Line+, chaussées de jantes de 18" et de pneus taille basse d’origine.