Essai - Mercedes Classe E hybride 300 e (2023) : un choix pertinent ?

L'embarras du choix : tel est le programme quand on s'intéresse de près à la nouvelle Classe E. Surtout si l'on ne s'est déjà pas décidé entre essence et diesel, les deux étant proposés avec des systèmes microhybrides ou hybride rechargeables, et parfois en plusieurs niveaux de puissance…

Côté microhybridation, deux quatre cylindres à boîte auto 9 vitesses et épaulés par un alternodémarreur de 23 ch sont au menu : un 200 2.0 turbo essence de 204 ch et 320 Nm facturé 64 750 € minimum, et un 220 2.0 turbo diesel de 197 ch et 440 Nm essayé il y a peu et qui, pour 67 900 € (soit 3 150 € supplémentaires), permet d'économiser au moins 1 531 € sur le malus (et même 2 214 € en 2024) et 1,7 l/100 km.

Côté modèles "branchés", plusieurs possibilités également : là encore, on peut carburer au mazout grâce au même bloc 2.0 mais qui, dans sa version 300 de, permet non seulement de réaliser de belles économies sur longs parcours, mais également d'évoluer régulièrement sans bruit ni émissions grâce à un électromoteur de 129 ch, et surtout de bénéficier d'une vignette Crit'Air 1. Et accessoirement de délivrer jusqu'à 313 ch cumulés. Hélas, le ticket d'entrée flambe : comptez 74 900 € minimum.

Mais on peut aussi se contenter de l'homologue fonctionnant au Sans-Plomb, en l'occurrence la 300 e qui nous intéresse ici et qui permet une économie à l'achat de 1950 €, soit un devis de 72 950 € en finition de base Avantgarde Line, et 77 800 € avec cette sportive AMG Line. Et cela sans faire l'impasse sur la puissance puisque le nombre de chevaux est identique. Reste à savoir si le choix est pertinent, notamment en termes de coût à l'usage. On profiterait alors pleinement des qualités intrinsèques de la nouvelle Classe E, et notamment de son intérieur tiré à quatre épingles… Du moins si l'on accepte des volumes en net retrait par rapport aux versions microhybrides, avec seulement 370 litres côté coffre et 50 litres dans le réservoir.

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Au volant : un peu trop zen…

Il faut dire que, quelle que soit l'hybride rechargeable choisie, la Classe E embarque sous son plancher de coffre une batterie maousse de 20,3 kWh utiles, soit une capacité digne des premières Renault Zoe. De quoi assurer un rayon d'action confortable en tout électrique, même si nous ne sommes pas parvenus à atteindre les 100 km annoncés par Mercedes : sur un parcours mêlant ville, route à 80 km/h et voies rapides à 110 voire 130 km/h, notre 300 e a réclamé environ 23 kWh/100 km. Soit une autonomie de 88 km.

Suffisant néanmoins pour tout ou partie des trajets quotidiens de nombreux automobilistes. Et ceux qui ont la possibilité de se brancher dans la journée retarderont encore le démarrage du 2.0. Notez à ce sujet qu'un chargeur 55 kW en courant continu permet, contre 600 €, de faire le plein de "jus" en 30 minutes au lieu de 2 h 30. La conduite se fait alors zen, et en silence total ou presque, de menus bruits d'air apparaissant au niveau des rétroviseurs à haute vitesse.

La Classe E est d'autant plus agréable qu'elle se montre confortable, surtout quand elle dispose, comme ici, de l'option suspension pneumatique. Hélas pour ceux qui font tout de même un peu attention aux dépenses : cette dernière est indissociable des roues arrière directrices. Il faut donc prévoir un budget de 3 400 € pour se l'offrir. D'un autre côté, difficile d'imaginer cette berline de 5,06 m de long sans la direction intégrale. Déjà parce que les manœuvres en tout genre sont facilitées avec un diamètre de braquage fortement réduit, même si elles peuvent donner l'impression de naviguer dans une barque à basse vitesse.

Et surtout parce que la Classe E manque d'entrain dans les lacets, avec un train avant peu précis et accrocheur, surtout sous l'effet des 2,3 tonnes de cette version, les pneus Michelin e-Premacy à faible résistance au roulement n'arrangeant rien malgré des dimensions généreuses (245 mm de large à l'avant pour 275 à l'arrière). De fait, le changement de cap des roues postérieures garantit un peu de réactivité et de dynamisme, sans pour autant transformer la berline en ballerine, le nez demeurant toujours un peu flou et nonchalant, y compris avec la suspension réglée au plus ferme. Par ailleurs, la course longue et spongieuse de la pédale de frein n'invite pas à abuser régulièrement des 313 ch. Enfin, la boîte auto s'avère lente à rythme soutenu.

Sans grande surprise, la routière étoilée s'apprécie plutôt à train de sénateur. Le quatre cylindres manque un peu de noblesse et de couple, mais la transmission et le moteur électrique lui viennent en aide au besoin pour garantir des relances expéditives (80 à 120 km/h en 5s selon nos mesures), le tout avec une grande douceur. En outre, son appétit demeure modéré une fois la batterie vide puisque nous avons relevé une consommation de 7,6 l/100 km sur un long trajet autoroutier à 125 km/h de moyenne. Certes, la version diesel réclamera environ 1,5 l/100 km de moins selon nos relevés, mais à l'heure où le Gazole coûte actuellement quasi le même prix que le Sans-Plomb 95 E10, impossible de la rentabiliser avant 70 000 km.