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Essai – Peugeot 3008 Hybrid 225 (2020) : l'intermédiaire

Face à son indiscutable succès, Peugeot prend de son 3008 de seconde génération et le propose avec deux motorisations hybrides, privilège dont il est l'un des rares modèles à profiter au sein du groupe PSA. Après la version Hybrid4 forte de 300 ch que nous avons essayée en début d'année, c'est au tour de l'Hybrid 225 de passer entre nos mains.

Essai – Peugeot 3008 Hybrid 225 (2020) : l'intermédiaire

En bref

1.6 PureTech 180 ch

Moteur électrique de 110 ch

Autonomie électrique de 56 km WLTP

À partir de 44 300 €

Le premier Peugeot 3008 hybride est sorti en 2011 et étrennait une recette originale avec un 2.0 HDI entraînant les roues avant et un moteur électrique à l'arrière sans liaison mécanique avec son homologue thermique mais formant tout de même une transmission à quatre roues motrices. Depuis, la recette a été un temps abandonné par la marque et reprise par d'autres constructeurs, comme Volvo ou BMW, avant de faire son retour dans le SUV au lion, maintenant dans sa seconde génération, mais aussi dans la 508 ainsi que dans d'autres modèles du groupe PSA. Cette fois-ci, la mécanique sous le capot carbure au Sans-Plomb et est épaulée par un second moteur électrique, tandis que le système hybride est devenu rechargeable.

Essai – Peugeot 3008 Hybrid 225 (2020) : l'intermédiaire
Essai – Peugeot 3008 Hybrid 225 (2020) : l'intermédiaire

Le moteur PureTech 180 reçoit le renfort d'un moteur électrique de 110 ch alimenté par une batterie de 13,2 kWh.

Cependant, le Peugeot 3008 Hybrid4 300, c'est son nom, atteint un niveau de puissance et de complexité qui fait qu'il n'est pas vraiment donné, avec une facture minimum de 51 950 €, soit presque 9 000 € de plus que la version BlueHDI 180 à finition identique et 1 950 € au-dessus du tarif maximum pour pouvoir prétendre à l'aide à l'achat de 2 000 €. Cela laisse donc amplement la place pour un modèle intermédiaire incarné par cet Hybrid 225 facturé à partir de 44 300 €, soit environ 3 500 € de plus que le BlueHDI 180, ce qui reste tout de même élevé. Pour réduire les coûts, il fait l'impasse sur le moteur électrique arrière et devient donc exclusivement traction. De plus, sa partie thermique, incarnée par le 1.6 PureTech, développe 180 ch à 6 000 tr/min au lieu de 200 ch au même régime, ainsi que 300 Nm à 3 000 tr/min. Il est cependant épaulé par le même moteur électrique de 110 ch ch et 320 Nm, intégré à la boîte de vitesses automatique à huit rapports e-EAT8 et alimenté par une identique batterie lithium-ion de 13,2 kWh.

Esthétiquement, difficile de voir au premier coup d'oeil que nous avons à faire à une version hybride.
Esthétiquement, difficile de voir au premier coup d'oeil que nous avons à faire à une version hybride.

L'ensemble développe ainsi 225 ch et 360 Nm et peut parcourir jusqu'à 56 km en électrique selon la norme WLTP tandis que, toujours selon cette dernière, la consommation officielle s'établit à 1,4 l/100 km avec 31 g/km de CO2. Avec le chargeur embarqué de série de 3,7 kW, la batterie peut être rechargée de 0 à 100 % en 7 heures sur une prise domestique 8A et en 4 heures sur une prise renforcée 14A. On trouve enfin dans les options contre 300 € un chargeur embarqué 7,4 kW permettant de réduire ce temps à 1 h 45 via une Wallbox 32A.

Esthétiquement, seul la trappe supplémentaire pour la prise de courant ainsi que quelques logos traduisent la double motorisation de ce 3008 ainsi que, à l'intérieur, la présence d'une sellerie mixte TEP/alcantara baptisée Gréval et réservée aux hybrides. Malgré l'implantation des batteries sous la banquette arrière, aucune concession en matière d'habitabilité n'est à faire, seule la modularité et le volume de chargement en souffrent. Ainsi, le plancher n'est plus plat quand on rabat le dossier de la banquette et le coffre passe à 395 litres en configuration 5 places et 1 357 litres en 2 places, contre respectivement 520 et 1 482 sur les autres motorisations. On trouve cependant un bac de rangement de 25 litres sous le plancher du coffre pour y entreposer le ou les câble(s) de recharge.

Essai – Peugeot 3008 Hybrid 225 (2020) : l'intermédiaire
Essai – Peugeot 3008 Hybrid 225 (2020) : l'intermédiaire

L'habitabilité arrière est préservée mais le coffre perd quelques litres.

Au moment de démarrer, trois modes se proposent à vous accessibles via un bouton bien peu pratique sur la console centrale, Electric, Hybrid ou Sport. Le premier « force » l'électrique tant que la charge de la batterie le permet et autorise une vitesse maximum de 135 km/h : c'est celui à privilégier en conduite urbaine et, dans ces conditions, atteindre voire dépasser de quelques kilomètres les 56 km annoncés est tout ce qu'il y a de plus possible en appliquant les règles les plus élémentaires de l'écoconduite et en utilisant le mode B de la transmission qui augmente la récupération d'énergie à la décélération. Le 3008 offre alors une conduite totalement apaisée, se mariant parfaitement avec le confort de son châssis et l'insonorisation de l'habitacle. Toutefois, si le besoin s'en fait sentir, une forte pression sur l'accélérateur permet de réveiller le moteur thermique pour bénéficier de la puissance maximum combinée. Le mode Hybrid lui, se charge de jongler suivant les conditions entre thermique et électrique pour favoriser la consommation, tandis que le mode Sport combine les deux tant que, encore une fois, la batterie n'est pas vide.

Malgré les 225 ch annoncés, un chiffre respectable, cela ne fait pas du 3008 Hybrid 225 un modèle sportif. Sachez même que sur l'exercice du 0 à 100 km/h, il a besoin de 8,7 s pour le réaliser, soit sept dixièmes de plus que la version 1.6 PureTech de 180 ch, ce qui s'explique par un embonpoint supplémentaire de 330 kg. Sur le 1 000 m DA, la puissance finit cependant par parler, l'hybride franchissant la ligne d'arrivée en 28,4 s contre 28,8 s pour son homologue dénué d'assistance électrique, tandis qu'ils font jeu quasiment égal, à un dixième de seconde, en reprise de 80 à 120 km/h. Est-ce si grave ? Non : ce que l'hybride perd face au chronomètre est largement gagné en termes d'agrément, de confort et bien évidemment de consommations.

La planche de bord, toujours aussi futuriste, s'accord bien avec la motorisation hybride.
La planche de bord, toujours aussi futuriste, s'accord bien avec la motorisation hybride.

Et puisqu'on aborde ce sujet, il convient, en essayant un hybride rechargeable, de se placer dans un schéma particulier qui s'accorde avec ses caractéristiques, c’est-à-dire rouler en électrique durant la semaine, simulant ainsi les trajets quotidiens entre domicile et lieu de travail, et en hybride le week-end. Nous avons ainsi pendant deux semaines parcouru 2x10 km du lundi au vendredi en conditions urbaines avant de se rendre dans le Cotentin et évidemment d'en revenir, soit 2x318 km de voies rapides limitées à 110 et 130 km/h, ce qui représente un total de 836 km. Nous avons ainsi obtenu une consommation moyenne de 4,1 l/100 km, ce qui un excellent chiffre.

Informations techniques

Taux d'émission de CO2 (WLTP) :

g/km - Malus : €

Début de commercialisation du modèle :

Juin 2019

A titre d'exemple pour la version II HYBRID 225 GT LINE E-EAT8.

NCNC
NC
  •  5 places
  •  520 l / 1482 l

  •  Auto. à 8 rapports
  •  NC

Portfolio (30 photos)

En savoir plus sur : Peugeot 3008 (2e Generation)

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Commentaires (113)

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Par

bref une caisse qui se fait pulvériser en performance... par la 180cv essence non hybride...

une caisse qui boira ses 4 litres si vous la rechargez tous les soirs...

avec les 330 kgs de plus j'aimerais bien savoir la conso sur autoroute à 130 une fois les 40 kms tout electriques épuisés???

surement un ou 2 litres de plus que la version essence simple et 3 ou 4 de plus que la version hdi 180cv!!!

le HDI 180cv est plus performant que le 1l6 essence 180 cv...

et il vaut 3500 euros de moins que cette hybride bidon...

bref cette version hybride sera jamais rentable...

que vous soyez un gros rouleur... vous prendrez le diesel...

et si vous etes petit rouleur...

l'essence simple suffirra!!!

Par

j'ai vraiment du mal avec les PEHV du moment , qui cumules pas mal de handicapes , mais capable de contourner ce barème C02 archaïque , et même si WLTP semble plus proche de la réalité que NEDC ,

encore une fois trop lourd , trop complexe et trop cher avec un truc le cul entre deux chaisses , surtout qu'à l'échéance 2030 ça sera dehors dans les zones ZE , tout comme les 100% thermique , bref next

Par

Avis aux spécialistes

Serait-il possible d alloué une partie du fonctionnement du moteur thermique, dans le rechargement de la batterie vide, de manière par exemple, au bout de 300 km en thermique, la batterie est pleine, ainsi on repasse en électrique pour à nouveau 60 km ?

Par

Je suis en total accord avec les commentaires ci-dessus, :bien:

Complétons avec l'article que je viens de lire, ca à alors les hybrides pollue de 2 à 4 fois plus :chut:

https://www.capital.fr/auto/mauvaise-nouvelle-pour-les-conducteurs-dhybrides-rechargeables-1382070

Par

En réponse à Satanas469149

Avis aux spécialistes

Serait-il possible d alloué une partie du fonctionnement du moteur thermique, dans le rechargement de la batterie vide, de manière par exemple, au bout de 300 km en thermique, la batterie est pleine, ainsi on repasse en électrique pour à nouveau 60 km ?

pas chez pijo... tu recuperes un peu au freinage...

par contre les asiat bossent la dessus...

un thermique qui tourne au régime optimum... comme un groupe electrogéne pour recharger les batteries et faire fonctionner le moteur electrique...

là c'est l'ideal plus de soucis d'autonomie une fois les batteries vidées...

Par

En réponse à gignac31

pas chez pijo... tu recuperes un peu au freinage...

par contre les asiat bossent la dessus...

un thermique qui tourne au régime optimum... comme un groupe electrogéne pour recharger les batteries et faire fonctionner le moteur electrique...

là c'est l'ideal plus de soucis d'autonomie une fois les batteries vidées...

Merci pour ta réponse :bien:

je pense que ce genre de fonctionnement, serait vraiment idéal

Par

En réponse à KM69

Je suis en total accord avec les commentaires ci-dessus, :bien:

Complétons avec l'article que je viens de lire, ca à alors les hybrides pollue de 2 à 4 fois plus :chut:

https://www.capital.fr/auto/mauvaise-nouvelle-pour-les-conducteurs-dhybrides-rechargeables-1382070

une étude était elle vraiment nécessaire ?:areuh:

En fait c plutôt le mode de calcul WLTP qui n est pas réaliste !!

Par

En réponse à KM69

Je suis en total accord avec les commentaires ci-dessus, :bien:

Complétons avec l'article que je viens de lire, ca à alors les hybrides pollue de 2 à 4 fois plus :chut:

https://www.capital.fr/auto/mauvaise-nouvelle-pour-les-conducteurs-dhybrides-rechargeables-1382070

Je l'ai lu sur les Numériques...(Qui n'est pourtant pas un site dédié à l'automobile.) :bien:

Ce n'est pas sur Cara que l'on peut trouver ce type d'information pourtant au combien importante.:non:

Ce n'est pas une surprise, je pense qu'il ne faudrait pas avantager fiscalement les entreprises pour des VH, mais uniquement pour les VE. :bah:

Par

Le problème de ces PHEV est effectivement le prix auxquels il sont proposés. Car on achète du PHEV pour économiser de l'argent, via une conso réduite. Sinon pourquoi s'encombrer avec une double motorisation forcément + complexe, un embonpoint de 300 kgs et de dm3 en moins pour y caser les batteries ?

L'argument ecolo ne tient pas, n'importe quel paquebot de croisière en quittant la baie de Cannes (ils aiment bien cet arrêt ou Nice ou MC ou Marseille) pollue +, et au fioul lourd, que toutes les voitures de PACA pour 1 année.

Bref on nous invite à bazarder nos mazout et essence pour économiser du carburant avec ces PHEV. Pourquoi pas mais il faut bien analyser ses trajets, le gros rouleur qui n'a pas le temps de recharger pendant la journée et utilise beaucoup l'autoroute ne rattrapera pas facilement les 3500€ vs la version diesel, puisque les batteries ne vont lui permettre d'économiser réellement que sur les 50 ou 60 1ers km, ensuite il aura une hybride simple ce qui ne sert pas à grand chose sur autoroute et n'est pas suffisamment efficient en circulation urbaine/ peri urbaine avec sa voiture lestée de 300 kgs. Une hybride simple avec petite batterie, ce que fait Toy depuis 25 ans, sera + pertinente. A l'opposé celui qui roule très peu n'a pas un budget carburant élevé et les 5000€ d'écart (minimum suivant les marques et modèles) vs la version essence ne seront jamais compensés.

Il reste celui qui bosse a moins de 25 km de chez lui, mais pas 5 km non plus sinon le velo AE ou un scoot électrique sont imparables (sous réserve de pouvoir se contenter d'un 2 roues c'est vrai). Ou encore ceux qui bossent à moins de 50 km et peuvent recharger sur leur lieu de travail, ca existe assez massivement sur MC, mais d'ici que cela devienne une généralité en France les prix des PHEV aura largement baissé, au minimum sera aligné sur les mazout actuels. Des campagnes de pub du type "l'hybride au prix du diesel", Volvo l'a déjà fait, vont se multiplier. Pas le choix, trop peu d'acheteurs ont la capacité à rajouter une telle somme pour rouler PHEV. Les prix vont baisser progressivement dans les 2 - 3 années à venir, ça me semble inévitable.

Par

En réponse à KM69

Je suis en total accord avec les commentaires ci-dessus, :bien:

Complétons avec l'article que je viens de lire, ca à alors les hybrides pollue de 2 à 4 fois plus :chut:

https://www.capital.fr/auto/mauvaise-nouvelle-pour-les-conducteurs-dhybrides-rechargeables-1382070

Les hybrides polluent 2 ou 4 x plus... que ce qui serait le cas si elles etaient utilisées de manière optimale. Mais tout de même paw 3 ou 4 x plus que la version essence classique.

Essentiellement parce que le conducteur ne peut pas recharger chez lui ni au taf (et parfois n'a pas envie de le faire tout simplement)

Attention aux titres putaclic

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