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Essai vidéo - Suzuki Across (2021) : l'attaque des clones

Dans Nouveautés / Nouveaux modèles

Suzuki lance le premier modèle issu de son partenariat avec Toyota. L’Across, un SUV hybride rechargeable, n’est autre qu’un Rav-4 rebadgé. A la différence, il offre un rapport prix/équipement plus favorable. Alors faut-il craquer pour le nouveau venu ou faire confiance à l’original ? 

Essai vidéo - Suzuki Across (2021) : l'attaque des clones

 En bref

SUV hybride rechargeable


A partir de 53 990 €


Autonomie en électrique : 75 km

L’Across est le fruit d'un partenariat entre Suzuki et Toyota. Les deux constructeurs japonais collaborent étroitement depuis mars 2019 pour produire et généraliser à grande échelle des véhicules électrifiés. Toyota possède environ 5 % du capital de Suzuki alors que ce dernier a signé pour une participation de 0,2% au sein du géant Toyota.

Essai vidéo - Suzuki Across (2021) : l'attaque des clones

Essai vidéo - Suzuki Across (2021) : l'attaque des clones

 

 

L’intérêt pour Suzuki d’introduire un modèle hybride est d’abaisser drastiquement les émissions de CO2 de sa gamme, lourdement pénalisée par l’Europe avec la taxe « 95 grammes », et en parallèle de renforcer son offre depuis l’arrêt des Celerio et Baleno. L’Across n’est pas l’unique modèle issu de ce partenariat puisque la Swace, un break hybride copie de la Toyota Corolla, fait son apparition simultanément au catalogue. Pour Toyota, il s'agit de profiter du savoir-faire de Suzuki et de sa filiale Maruti pour investir le marché des voitures à bas coût en Inde.

Ici le nouveau Suzuki Across.
Ici le nouveau Suzuki Across.
Là, le Toyota Rav-4 Plug-in Hybrid sorti en 2020.
Là, le Toyota Rav-4 Plug-in Hybrid sorti en 2020.

 

 La chaîne d'hybridation du Toyota Rav-4 

 Sur les deux motorisations existantes du Rav-4 (full hybride et hybride rechargeable) Suzuki a naturellement choisi la version hybride rechargeable du Rav-4, bien moins émettrice en CO2 (22 g de CO2/km), pour attaquer le marché européen. Il s’agit d’un quatre cylindres 2.5 essence associé à deux blocs électriques, un à l'avant et l'autre à l'arrière, ce qui autorise une transmission intégrale. Ces derniers sont alimentés par une grosse batterie lithium-ion de 18,1 kWh. La puissance maximale atteint 306 ch et l’autonomie en tout électrique est homologuée pour 75 km selon le cycle WLTP.

 Des remises pour profiter du bonus

Comme Toyota, Suzuki pratique une remise ponctuelle de 3 990 € (jusque juin 2021) pour faire descendre le prix de vente (53 990 € pour cette version « 1 ere Edition ») à 50 000 € et ainsi profiter du bonus écologique de 2 000 €. Ainsi le prix final pour s’offrir les services du Suzuki Across est établi à 48 000 € (bonus déduit), à quelques euros près la même chose que celui du Toyota Rav-4 vendu 49 650 € remise de 3 000 € déduite (prix final de 47 650 €, bonus déduit).

La sellerie est en cuir.
La sellerie est en cuir.
Suzuki a pioché l'écran tactile chez Toyota.
Suzuki a pioché l'écran tactile chez Toyota.

A la différence, le modèle de Suzuki offre une dotation en équipement plus favorable pour le client. La marque est allée piocher dans les différents niveaux de finition du Rav-4 pour proposer de série la sellerie cuir, le système multimédia sur écran 9’’ (mais sans navigation), les jantes de 19’’, les sièges avant et arrière chauffants, le volant chauffant, etc. Ces équipements sont en option chez Toyota ou sur la finition haut de gamme « Collection ».

Les principales différences entre les deux SUV japonais sont d’ordre esthétique. Et encore, les designers se sont adaptés pour que le capot et les ailes ne soient pas modifiés. On retient donc juste des phares plus effilés et un bouclier inédit. Tout le reste est commun, même les jantes. On retrouve les formes très anguleuses du Rav-4 avec ses passages de roues carrés et son gabarit imposant de 4,60 m.

Seul le volant change par rapport au modèle Toyota !
Seul le volant change par rapport au modèle Toyota !

A bord, Suzuki n’a pas fait d’effort non plus pour distinguer son modèle puisque seul le logo sur le volant est différent. On retrouve une planche de bord à 3 étages et l’écran multimédia flottant aux performances médiocres. Les graphismes et le fonctionnement sont bien en dessous de la concurrence. S’il n’offre pas de navigation, l’Across bénéficie d’une connexion Carplay et Android qui permet de répliquer les applications de navigation comme Waze ou Google Map sur l’écran. La qualité perçue est globalement satisfaisante. La partie supérieure présente des matériaux valorisants et moussés, mais les parties basses restent habillées de plastiques durs et bas de gamme.

Les places arrière sont vastes.
Les places arrière sont vastes.
Le coffre également. Sous le plancher, vous profitez au choix d'une roue de secours temporaire ou d'un logement pour ranger les câbles.
Le coffre également. Sous le plancher, vous profitez au choix d'une roue de secours temporaire ou d'un logement pour ranger les câbles.

Placée sous le plancher, la batterie n’a pas d’impact sur l’habitacle et ses fonctionnalités. Les passagers disposent d’un espace généreux aux places arrière. Idéal pour une famille. Seul le coffre perd quelques centimètres en hauteur, ce qui fait chuter le volume de 60 litres. Ce dernier passe à 490 litres, ce qui reste très correct. Le volume du réservoir d’essence reste le même (55 litres) que pour la version hybride normale. Le logement sous le plancher est occupé par une roue de secours temporaire mais il est possible de ne pas cocher l’option pour loger les câbles de recharge à cet endroit.

Informations techniques

Taux d'émission de CO2
de la version la plus écologique de : Suzuki Across

NC

Début de commercialisation du modèle :
Suzuki Across

Novembre 2020

A titre d'exemple pour la version 2.5 HYBRIDE RECHARGEABLE 1ERE EDITION.

1,69 m1,85 m
4,63 m
  •  5 places
  •  490 l / 1168 l

  •  Auto.
  •  NC

Portfolio (24 photos)

En savoir plus sur : Suzuki Across

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Commentaires (22)

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Par

Décidément les notations de chez cara ne valent pas grand chose.:pfff:

Par

Caradisiac pas de résumé du test de l'élan sur le circuit ADAC en Allemagne ?

Par

"l’aérodynamisme médiocre"

Ha ? Vous allez nous lâcher enfin le CX d'un de ces mastodontes? On attend avec impatience celui-ci et celui de la concurrence...

Toujours des notions floues, du ressenti mais manque de factuel sur Cara...

Par

En réponse à eodias

"l’aérodynamisme médiocre"

Ha ? Vous allez nous lâcher enfin le CX d'un de ces mastodontes? On attend avec impatience celui-ci et celui de la concurrence...

Toujours des notions floues, du ressenti mais manque de factuel sur Cara...

Bah, factuellement cette caisse est simplement le moins mauvais des plug-in, avec des consos très correctes pour la puissance, une fiabilité avérée grâce à l'absence des pièces fragiles que les autres utilisent (turbo, boîte de vitesse, dépollution avancée...), une habitabilité préservée face aux concurrents, et surtout une bien moindre sensibilité et dépendance à l'usure des batteries du fait de son système hybride avancé, qui saura rester sobre même avec une batterie qui ne présenterait plus que 10% de sa capacité d'origine, soit pas avant une bonne quinzaine d'années. :bah:

Par

"Ce bon score est également de mise en fonctionnement hybride où la consommation en carburant s’est établie à 7,9 l/100 km. De plus, il évite l’écueil de la gloutonnerie une fois la batterie à plat avec une moyenne de 8,7 l/100 km relevée dans ces conditions."

Faut-il comprendre que le 7,9L est obtenu avec batterie chargée ? Ca paraît très élevé pour un HSD rechargable, et l'écart trop faible avec la batterie "à plat".

Pour le Rav4 PHEV, voilà ce que vous aviez relevé en conso batterie "à plat" :

"Le RAV4 conserve un minimum de watts pour toujours proposer ses 306 ch et la transmission intégrale. Même en forçant le rythme, l’ordinateur de bord n’a jamais affiché plus de 7,7/100 km. Une très bonne valeur au vu des performances proposées."

Bref, tout ça est encore une fois bien confus.

Par

En réponse à BigL

"Ce bon score est également de mise en fonctionnement hybride où la consommation en carburant s’est établie à 7,9 l/100 km. De plus, il évite l’écueil de la gloutonnerie une fois la batterie à plat avec une moyenne de 8,7 l/100 km relevée dans ces conditions."

Faut-il comprendre que le 7,9L est obtenu avec batterie chargée ? Ca paraît très élevé pour un HSD rechargable, et l'écart trop faible avec la batterie "à plat".

Pour le Rav4 PHEV, voilà ce que vous aviez relevé en conso batterie "à plat" :

"Le RAV4 conserve un minimum de watts pour toujours proposer ses 306 ch et la transmission intégrale. Même en forçant le rythme, l’ordinateur de bord n’a jamais affiché plus de 7,7/100 km. Une très bonne valeur au vu des performances proposées."

Bref, tout ça est encore une fois bien confus.

Non rien de surprenant : à l'inverse des autres plug-in bricolés, le Rav4 gardera des consos mesurées (pour le poids et la puissance) même batterie "vide", donc en fonctionnement hybride simple comme le Rav4 non rechergeable. :bah:

Après selon ta conso d'électricité rechargée tu pourras consommer entre 0 et ce maximum, mais jamais plus, même avec une batterie totalement rincée, quand l'acheteur de la concurrence devra choisir entre changer la batterie très chère ou garder un gouffre à carburant une fois la batterie en fin de vie. :jap:

L'usage en hybride permet aussi de s'assurer de l'usage de la totalité de la puissance achetée, quand les autres plug-in restent majoritairement en EV avec le tiers de la puissance achetée compte tenu de la faible efficacité en hybride simple. :good:

Par

Proposition plus pertinente que la moyenne des PHEV.

Pour les budgets moins élevés, faut se tourner vers le Kuga.

Par

En réponse à Nightou

Proposition plus pertinente que la moyenne des PHEV.

Pour les budgets moins élevés, faut se tourner vers le Kuga.

Ou plutôt vers le Rav4 ou le CHR en hybrides non rechargeables : mieux vaut privilégier l'original à la copie. :oui:

Après si Ford nous pond un hybride sauce Toyota tournant nativement à l'E85, là faut foncer ! :bien:

Par

"La partie supérieure présente des matériaux valorisants et moussés, mais les parties basses restent habillées de plastiques durs et bas de gamme."

J'aurais voulu voir une telle remarque sur les véhicules du groupe VAG :biggrin:

Par

En réponse à Nadir94 Q5

"La partie supérieure présente des matériaux valorisants et moussés, mais les parties basses restent habillées de plastiques durs et bas de gamme."

J'aurais voulu voir une telle remarque sur les véhicules du groupe VAG :biggrin:

On avait dit "pas sous la ceinture" ! :areuh:

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