L’austérité va-t-elle conduire à la chute de l’empire allemand ?

À Wolfsburg, tout le monde retient son souffle jusqu’au 4 septembre. Ce jour-là, le conseil de surveillance de Volkswagen va décider si le plan souhaité par la direction, à savoir 50 000 suppressions d’emploi supplémentaires et la fermeture de 4 usines outre Rhin sera mis en place.

Un plan qui surgit après un autre, une charrette souhaitée après d’autres réductions d’effectifs, pour un chiffre qui pourrait avoisiner au total les 140 000 selon les syndicats, et 115 000 selon la direction, soit près de 20 % des effectifs mondiaux. Le séisme dans le groupe aux 600 000 salariés est évidemment immense et ses ondes se propagent bien au-delà de ses murs.

Une recette en bout de course

Car VW n’est peut-être pas la première capitalisation boursière du pays (c’est l’éditeur de logiciels SAP), mais c’est le premier employeur privé, le premier constructeur au monde, et l’absolu symbole d’une Allemagne qui s’est redressée après sa sombre période des années 40 pour devenir le premier de la classe européenne.

Le groupe est aussi le symbole d’une recette qui est peut-être en bout de course, avec ses marques Volkswagen, Audi et Porsche, comme au travers ses concurrents Bmw et Mercedes. Une recette industrielle somme toute assez simple : puisque les salaires sont élevés en Europe, il suffit de fabriquer du premium ou du luxe (ou de l’access premium dans le cas de VW). En le vendant cher, avec une bonne image, on fait passer la pilule des coûts élevés, et en plus, on réalise de bonnes marges.

Bien sûr, pour appliquer une telle recette, il faut une clientèle mondiale. La petite Europe ne saurait suffire. Il faut appâter le cadre sup américain, le yuppie chinois et tous les ambitieux et les gros pouvoirs d’achat de la planète.

Cette recette a fonctionné pendant des décennies et l’Allemagne l’a même appliquée à d’autres domaines, comme les machines-outils. Ces industries se sont enrichies et avec elles tout le pays, qui a fini par donner le tempo économique à l’ensemble de l’UE, surtout grâce à ses autos.

Mais le schéma a explosé en vol, en plusieurs étapes qui ont vu les pieds d’argile du colosse VW rongés par des attaques successives. En 2015, le Dieselgate l’a affaibli. Quelque temps plus tard l’émergence de l’électrique lui a redonné un coup de massue et ces deux dernières années, l’alliance (bien involontaire) de la Chine et des États-Unis l’ont mis à genoux, lui comme ses compères du premium automobile.

Pékin apprécie de moins en moins les Allemandes, trop chères et pas assez technos. Washington veut bien les accueillir, à condition qu’elles paient leur taxe à l’entrée du pays. Alors les ventes baissent des deux côtés du globe, dans ces pays qui étaient aussi historiquement les meilleurs clients.

Que faire en pareil cas ? Oliver Blume, le patron de Volkswagen a trouvé une solution : licencier, baisser sa production d’un tiers et réduire ses gammes. De quoi cautériser la plaie, mais pas forcément de quoi relancer la machine. Chez BMW et Mercedes, moins touchés, on applique une méthode peu ou prou similaire. L’étoile de Stuttgart a supprimé 5 500 emplois, et à Munich, on s’apprête à en éliminer 8 000.

Et après, on fait le dos rond ? On attend que la Chine s’amourache à nouveau des autos germaniques ? On attend aussi que le successeur de Donald Trump en finisse avec les taxes douanières ? Les salariés et l’économie allemande peuvent toujours attendre que, peut-être, on ne sait jamais, grâce à un concours de circonstances, ils puissent conclure.

Certes, le groupe VW tente de rafistoler son navire. Porsche serait en train de racheter de petites entreprises comme l’Américain Singer et l’Allemand Ruf, comme BMW a racheté Alpina et Mercedes, il y a quelques années déjà, a intégré AMG. Mais ce ne sont pas en produisant de petites séries comme ces préparateurs (très rentables) en ont l’habitude, que ces grandes maisons sauveront leur mise.

C’est comme si, à Wolfsburg comme à Munich ou à Stuttgart, personne n’avait de plan B, comme si personne n’était capable de réinventer l’industrie auto allemande comme elle a pu le faire entre les années 50 et 70. Au lieu de réinvestir pour se redéployer autrement et ailleurs, ces vénérables maisons semblent s’enfouir la tête dans le sable.

Austérité chez VW, relance chez Stellantis

Investir alors que l’on perd de l’argent ? Vous n’y pensez pas ! Si, justement, quelqu’un y a pensé. Il s’appelle Antonio Filosa et c’est le boss de Stellantis. Il est en train d’appliquer un bon vieux principe keynesien. Le groupe a perdu 22,3 milliards d’euros l’an passé ? Il remet 60 milliards sur la table à partir de cette année pour sortir du gouffre, plutôt que de faire le dos rond. Pour les dettes, il verra plus tard quand sa boîte se sera refait une dragée.

Mais Outre-Rhin, pays où l’on déteste les déficits budgétaires, on préfère l’austérité, alors même que VW, BMW et Mercedes ne perdent pas d’argent. Une préférence au risque d’une lente agonie. Mais Keynes était un économiste anglais, pas Allemand.