L'année 1988 marque un changement dans l'évolution de ce système quattro avec l’adoption d’un différentiel central Torsen moins encombrant qu'un différentiel classique. Précédemment fixée à 50/50, la répartition de la motricité passe désormais de 75/25 à 25/75 entre les deux trains. 1988 marque également l’entrée d’Audi en compétition sur circuit.
Entre 1988 et 1997, Audi remporte deux titres de constructeur en DTM, ainsi que tous les championnats de tourisme dans lesquels elle est engagée avec l’A4 quattro supertouring : Allemagne, Grande-Bretagne, Italie, Espagne, Belgique, Afrique du Sud et Australie. La transmission est si efficace, que la FIA finit par interdire son usage sur circuit en 1997.
En 1997, le différentiel Torsen autobloquant à vis sans fin fait son apparition. Il permet de répartir de façon continue, en fonction des besoins, 75 % du couple au train offrant la meilleure adhérence. Un an plus tard, la transmission pour moteurs transversaux est commercialisée sur les TT et S3. Elle s’appelle toujours Quattro mais adopte un système Haldex complètement différent.
A la recherche d’un nouveau système de transmission intelligent pour les tractions type A3, Audi tombe en 1995 sur un nouveau type d'embrayage : le système développé par la société suédoise Haldex Traction AB. Ce système ajuste les caractéristiques de transfert de couple automatiquement, en fonction des informations délivrées par la conduite. La répartition du couple entre les roues avant et les roues arrière se fait par un embrayage à disques piloté de façon électro-hydraulique. Quand les roues avant commencent à patiner et de ce fait tournent plus vite, le système calcule et renvoie plus de couple aux roues arrière. Relativement lent à s'amorcer à ses débuts, les 3e et 4e générations de ce système donnent maintenant satisfaction. En dehors d'Audi et Volkswagen (4Motion), l'Haldex équipe aujourd'hui une dizaine d'autres constructeurs.
2003 marque l’association du quattro à la boite à double embrayage DSG, rebaptisée depuis chez Audi, S-Tronic. En 2006, l’Audi RS4 intègre des systèmes de pilotage électronique dans les différentiels et leurs blocages. Son différentiel central Torsen permet une plage de verrouillage élargie (adhérence normale de 40:60 et précaire de 65:35 ou 15:85). Mais grâce à l’interaction entre la transmission quattro et les systèmes électroniques, elle peut envoyer jusqu’à 100 % du couple sur un seul train.
La plus récente évolution du Quattro apparaît en 2008, avec l’Audi S4. Celle-ci inaugure un nouveau système de transmission intégrale baptisée quattro Sport. Il s’agit du système Quattro à pont arrière piloté. L’objectif final est de corriger les effets de sous-virage et augmenter la vitesse de passage en courbe. Ici, le différentiel permet d’envoyer jusqu’à 100% du couple sur l’une des deux roues arrière. Généralement celle située à l’extérieur. La voiture passe plus rapidement dans les courbes et gomme tout effet de survirage, alliant une plus grande facilité de pilotage et une efficacité accrue.
L’ultime évolution du Quattro a été présentée en septembre 2009 au salon de Francfort sur le concept E-Tron. Les ingénieurs ont imaginé une implantation avec un moteur (ici électrique) par roue. La répartition du couple sur chaque roue est indépendante. Mais avant d’en savoir plus, il faudra patienter jusqu’à 2012 et sa commercialisation.
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