Le Genesis GV60 Magma est une vraie surprise face au Porsche Macan Turbo Electric

« Les clients du Hyundai Ioniq 5 N et du Porsche Macan Turbo Electric n’ont rien à voir ». Voilà ce que me rétorquait un haut responsable de la marque de Zuffenhausen, qui se reconnaîtra et avec qui j’adore débattre pendant des heures d’automobile au sens large (avec ou sans un verre à la main), lorsque j’osais lui faire remarquer en essayant le Macan Turbo Electric que les deux SUV développent exactement la même puissance maximale et possèdent une fiche technique très proche.

Dans les faits, impossible de lui donner tort : même si le Hyundai Ioniq 5 N et le Porsche Macan Turbo Electric revendiquent quasiment les mêmes performances (environ 650 chevaux en puissance maximale, même chiffre du 0 à 100 km/h au dixième près, efficacité dynamique à la pointe), leurs clients n’appartiennent pas aux mêmes cercles. Les uns s’intéressent aux machines à l’image radicale offrant un rapport prix-prestations difficile à battre, les autres à un véhicule beaucoup plus cher affichant avant tout un badge prestigieux même s’il revendique lui aussi un très haut degré de maîtrise dynamique.

Le premier modèle de Genesis Magma

Sur le papier, le Genesis GV60 Magma semble taillé pour répondre à mon interlocuteur préféré de Porsche : il reprend littéralement tous les éléments mécaniques de base du Hyundai Ioniq 5 N (deux moteurs électriques ultrapuissants formant une transmission intégrale aux réglages multiples, batteries de 84 kWh…) mais dans un véhicule conçu par Hyundai pour attaquer les marques premium voir luxueuses. Il transforme ainsi le Genesis Gv60 en potentiel chasseur de Porsche Macan, même s’il reste sensiblement plus petit que ce dernier avec une longueur de seulement 4,55 mètres (alors que le Macan mesure 4,78 mètres).

On aurait même du mal à croire qu’il ne dépasse pas un Peugeot 3008 en longueur tant il paraît logeable : ses très belles places arrière offrent un espace généreux aux jambes et à la tête et même le coffre reste correct avec ses 432 litres (avec une forme assez pratique).

Surtout, il fait forte impression au moment de se glisser à bord avec une qualité de finition sérieusement « premium » et des habillages carrément luxueux. Des revêtements des contreportes jusqu’à ceux de la planche de bord en passant par les jolies surfaces capitonnées, les matériaux du plafonnier ou ceux de la sellerie, on évolue dans un univers magnifique dont l’ambiance sombre évoquerait presque celui de Bentley ! On ne recense que deux fausses notes dans cet habitacle quasiment parfait : la console centrale un peu branlante entre les sièges avant à cause de son socle très fin (participant au design) et le style des écrans rectangulaires (les mêmes que sur les modèles plus roturiers de chez Hyundai et Kia). Il faut le voir pour le croire mais le GV60 Magma ressemble bien à une authentique voiture de luxe de l’intérieur. Tant mieux, d’ailleurs, car l’extérieur ne fera sans doute pas l’unanimité dans ce coloris très « orange Lamborghini » amplifiant sa rondouillardise caricaturale.

Sur la route : un Hyundai Ioniq 5 N tellement plus raffiné !

Les bonnes impressions se confirment sur la route : Derrière le joli volant gainé d’un cuir magnifique, on découvre un SUV très confortable à utiliser dans la vie de tous les jours bien qu’il n’atteigne pas l’extraordinaire sophistication d’un Porsche Cayenne équipé de sa suspension à pilotages indépendants si efficace (on ne navigue de toute façon pas dans le même segment). Il s’agit d’un engin bien plus confortable, subjectivement, qu’un Hyundai Ioniq 5 N aux sièges radicaux et à l’amortissement si ferme. Celui du GV60 Magma diffère d’ailleurs par rapport à son cousin « généraliste », avec un système piloté adaptatif aux réglages spécifiques, d’une technologie supérieure à celle du Hyundai (avec des amortisseurs pilotés utilisant la fonction « End of Travel » contrôlant mieux les phases où la voiture approche des butées). Le GV60 Magma laisse par ailleurs le choix entre plusieurs niveaux de récupération, jusqu’au « one pedal » pour les adeptes de la conduite sans celle de gauche.

Et les choses deviennent plus intéressantes encore au moment de passer les modes de conduite les plus sportifs en approchant d’une route de montage exigeante. En position « Sprint », le GV60 Magma honore parfaitement sa promesse marketing, celle d’un SUV électriques à très hautes performances capable de générer du vrai plaisir de conduite tout en gardant du confort.

On retrouve les accélérations assez violentes du Hyundai Ioniq 5 (600 chevaux et même 650 via le « boost » ajoutant 50 chevaux pendant quelques secondes) et des sensations mécaniques très proches (châssis réactif, train arrière qui vient à l’inscription et tourne aussi à l’accélérateur en sortie, direction et freinage bien calibrés), mais avec davantage de mouvements de caisse. Cette caisse réglée un peu plus « souple » ne nuit en rien au plaisir de conduite et donne même l’impression d’une voiture plus raffinée dans sa mise au point et tout aussi vivante : aides à la conduite déconnectées, on peut aussi aller très loin dans l’amusement et jouer avec le train arrière, jusqu’à passer totalement par les portières avec les pneus fumants à condition d’avoir le talent pour ça (la voiture devient alors fine à tenir).

Comme le Ioniq 5 N, le GV60 Magma peut accompagner les montée de col d’une sonorité thermique artificielle en plus de faux passages de vitesse aux palettes. Là aussi, la tonalité de V6 paraît plus flatteuse que le son de 4 cylindres turbo mimé par le Hyundai. Et même sans utiliser ce système artificiel, les sensations de pilotage procurées par le GV60 Magma donnent vraiment l’impression d’une voiture parfaitement réglée pour le plaisir sur des routes adaptées. La seule limite de ce gros bébé de 2 240 kg se ressent sur un circuit sinueux comme le Driving Center du Paul Ricard, où la masse et l’absence de train arrière directeur le condamnent au sous-virage dans les portions les plus serrées lorsqu’on tire trop sur le train avant. Mais l’équilibre dynamique général reste absolument remarquable et au global, on s’amuse même davantage qu’aux commandes d’un Porsche Macan Turbo grâce à cette mise au point excellente et aux petits artifices ajoutés qui contribuent positivement à l’expérience. La meilleure surprise, c’est qu’il offre un typage différent du Ioniq 5 et, de mon point de vue, supérieur grâce à son confort à la pointe et sa caisse plus souple mais très bien maîtrisée. Ce n’est pas qu’une promesse marketing pompeuse !

Une consommation élevée, hélas

Il faudra malheureusement composer aussi avec une consommation élevée, la faute aux roues chaussées de Pirelli P-Zero sur-mesure conçus pour l’efficacité dynamique plutôt que les économies d’énergie. Nous avons relevé 27 kWh/100 km dans notre trajet mixte (certes parfois très dynamique) et Genesis annonce seulement 425 km d’autonomie WLTP. L’autonomie réelle, de nos constatations, s’approchera heureusement des 300 kilomètres en voyage à 130 km/h. Ouf, il charge vite : 18 minutes sur le 10-80% (350 kW en pointe), ce que nous n’avons pas eu le temps de vérifier. Sur ce plan, il se positionne au niveau des derniers modèles premium allemands.