Le nouveau Volkswagen T-Roc « full hybride » n’arrive pas trop tard, mais il est très cher

Les « geeks » de l’automobile se souviennent peut-être qu’il a existé des modèles « full hybrides » chez le groupe Volkswagen. La Jetta hybride, par exemple, proposée au début de la dernière décennie. L’ancien Touareg hybride, aussi, ou encore les Audi Q5, A6 et A8 Hybrid commercialisées à la même époque. Autant de modèles faiblement vendus en ces temps où le géant allemand capitalisait surtout sur son fameux diesel propre TDI, juste avant l’un des plus gros cataclysmes de toute l’histoire de l’industrie automobile.

Depuis ce temps, Volkswagen mise plutôt sur le 100 % électrique en plus d’entretenir un généreux catalogue de véhicules hybrides rechargeables et d’électrifier toutes ses motorisations thermiques de base en 48 volts. Mais conscient des parts de marché gagnées par Toyota au cours des dernières années avec ta technologie « full hybride », le constructeur de Wolfsburg revient enfin à cette technologie d’hybridation non rechargeable importante aussi bien en Europe qu’aux Etats-Unis.

Sur la Golf, le T-Roc et la Skoda Octavia

Le tout nouveau groupe motopropulseur « Hybrid » de Volkswagen s’installe d’abord dans les Golf et T-Roc (en plus de la Skoda Octavia). Rien à voir avec l’ancien système full hybride des Allemands, utilisant à l’époque une boîte de vitesses à double embrayage et un bloc thermique beaucoup plus puissant que le bloc électrique. Le système actuel combine une version légèrement adaptée du 4 cylindres turbo 1,5 litre TSI Evo 2 (à cycle Miller et dont le système de désactivation des cylindres est supprimé) à deux machines électriques : l’une qui sert exclusivement à générer de l’électricité pour les batteries à haute tension de 1,6 kWh brut, l’autre plus gros qui entraîne directement les roues avant.

L’ensemble ne possède pas de boîte de vitesses et laisse au moteur électrique principal la charge d’entraîner les roues avant, avec un bloc thermique qui peut lui aussi se connecter dans certaines conditions (rythme stabilisé à allure autoroutière et parfois lors des phases d’accélération), quand il ne se contente pas de servir de simple générateur d’électricité. Le bloc thermique développe 131 chevaux dans la version de base dont le moteur électrique principal produit 136 chevaux et 150 chevaux dans la variante poussant la puissance du bloc électrique à 170 chevaux. Les chiffres de puissance maximale inscrits sur la carte grise correspondent à celles du moteur électrique.

Notre essai du T-Roc Hybrid de 170 chevaux

Également disponible dans une version moins puissante de 136 chevaux, notre T-Roc Hybrid de 170 chevaux possède le niveau de finition Style haut de gamme (mais avec des jantes de 17 pouces de série). La présentation intérieure, plutôt chaleureuse grâce à ses surfaces intérieures en « Gris Mistral » malgré une abondance de plastiques durs un peu partout dans l’habitacle, ne change pas par rapport aux autres motorisations. On retrouve donc des places arrière vraiment spacieuses mais le coffre, lui, devient moins gros : l’installation des batteries à haute tension de 1,6 kWh derrière les passagers arrière impose de déplacer le réservoir de carburant dans la cave du coffre. D’une contenance de 40 litres, ce réservoir fait passer la contenance du coffre de 475 à 340 litres. On garde heureusement une forme de coffre pratique et raisonnablement spacieuse, mais le T-Roc perd son avantage à ce niveau.

« Mais pourquoi la voiture refuse de passer la marche avant ? » Ah mais oui, suis-je bête, j’oublie que je ne me trouve pas au volant d’un modèle 100 % électrique de Volkswagen et qu’il faut d’abord appuyer sur le bouton de démarrage ! Première surprise, ce nouveau système hybride de Volkswagen opte pour une gestion très pragmatique de la récupération d’énergie : alors que certains constructeurs automobiles comme Nissan permettent d’aller jusqu’au « one pedal » dans leurs voitures à hybridation « full », le groupe motopropulseur du T-Roc Hybrid donne quasiment l’impression d’un mode « roue libre » permanent sans possibilité d’augmenter le niveau de récupération d’énergie. Les amateurs de la conduite à une pédale pesteront mais dans l’absolu, le fait de récupérer surtout à la pédale de frein (et lors des décélérations dans une moindre mesure) reste la technique la plus efficace pour faire des économies d’énergie avec une mécanique électrifiée moderne (comme nous l’avions rappelé lors de l’essai du Porsche Cayenne Electric).

Même sans fonction « one pedal » ni récupération forte, l’agrément de ce nouveau système Volkswagen se porte sans problème au niveau des groupes motopropulseurs full hybrides de chez Toyota, Nissan ou Honda (dont la technologie diffère dans le détail). On retrouve l’absence d’à-coups typique de ces motorisations full hybrides modernes fonctionnant la plupart du temps avec le moteur électrique pour propulser les roues. On note tout de même une petite latence en accélération lors des fortes sollicitations (il faut attendre la montée en régime du bloc thermique pour obtenir les performances maximales), mais un système Toyota ne fait pas mieux à ce niveau. Surtout, les performances paraissent au moins égales sinon supérieures à des systèmes hybrides ou hybrides rechargeables théoriquement beaucoup plus puissants de marques chinoises (0 à 100 km/h en 8,5 secondes et relances franches). Avec pour couronner le tout un comportement dynamique au diapason, identique à celui des autres T-Roc, même s’il pèse un peu plus lourd qu’un T-Roc essence 150 à hybridation légère et boîte automatique (1 589 kg annoncés par Volkswagen en ordre de marche contre 1 465 kg).

Consommation du Volkswagen T-Roc Hybrid 170

Et la consommation, alors ? Notre exemplaire d’essai n’affichait que 145 km au départ et sur-consomme possiblement un peu pour cette raison. On a cependant relevé 5,5 litres/100 km (à l’ordinateur de bord) sur un parcours essentiellement urbain mais avec quelques montées pesant sans doute négativement sur la consommation. Le lendemain, on était plutôt à 4,9 litres/100 km dans un autre parcours urbain et péri-urbain, puis à un peu moins de 7 litres aux 100 km sur l’autoroute et en conduite « sportive » sur route de montagne. On semble donc se situer donc aux niveaux habituels de ces motorisations full hybrides modernes, mais il faudra un essai plus poussé et de vrais comparatifs pour savoir si le système de Volkswagen peut surclasser celui de Toyota par exemple. Côté autonomie, on peut tabler sur un rayon d’action de 600 kilomètres environ en voyage (et beaucoup plus en ville).