Lotus Elise S1 (1996-2000) : la plus intelligente des voitures de sport, dès 20 000 €

Stéphane Schlesinger Le 03/03/2021 à 16:00

Ultralégère et mise au point avec rigueur, l’Elise offre son efficacité et ses sensations hors du commun pour un prix encore abordable. En S1, elle propose aussi un look joliment vintage !

Une Lotus Elise, une route de montagne par beau temps… Une sorte de nirvana automobile. Ici en 1996.

Les collectionnables, c’est quoi ?

Ce sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Pourquoi la Lotus Elise S1 est-elle collectionnable ?

Sous sa petite bouille sympa, l’Elise cache un châssis en aluminium à la fois rigide et très léger : 750 kg en ordre de marche. Cela la rend extrêmement véloce et peu vorace tant en carburant qu’en consommables (pneus, freins). Plus jamais on ne fera de petite sportive à moteur central comme celle-ci, vouée au plaisir de conduire mais utilisable par tous les temps, surtout que Lotus a annoncé que la remplaçante de la lignée des Elise serait à motorisation hybride. Donc beaucoup plus lourde et chère !

La Lotus Elise a réalisé un tour de force inédit dans l’histoire automobile. Rester au top dynamiquement pendant plus de 20 ans. Elle y est parvenue en appliquant à la lettre la formule « Light is right », que l’on pourrait traduire par « plus c’est léger, mieux c’est », chère au géniteur de Lotus, Colin Chapman. Pourtant, ce n’est pas ce dernier, décédé abruptement en 1982, qui a décidé de la création de l’Elise, mais bien l’italien Romano Artioli. Cet industriel, également propriétaire de Bugatti (on lui doit l’EB110), a racheté Lotus en 1993 puis lancé la conception d’une sportive minimale et abordable, incarnation parfaite de l’ADN de la marque.

Un des premiers dessins du projet M1/11, qui deviendra Elise en 1995. Il est signé du designer Julian Thomson.

L’idée en revient à Julian Thomson, chef du design, et Richard Rackham, directeur technique. Tous deux, très amis, adorent les virées en Ducati, et c’est là qu’ils pensent à une auto proche de l’esprit moto. Cela débouche début 1994 sur le projet M1/11 dont le châssis, pour rester ultraléger, sera tout en aluminium extrudé. Mieux, au lieu de souder les éléments de la coque, on va les coller, comme en aéronautique, car cela améliore la rigidité. Rackham dirige son élaboration, les éléments en aluminium étant fabriqués par le danois Hydro, car Lotus ne dispose pas de l’outillage nécessaire. Thomson signe la ligne, inspirée de la Dino 246 GT qu’il possède, et Rover fournit le moteur, le 4-cylindres de la série K. Les études se déroulant relativement bien, Artioli décide de présenter la Lotus dès le salon de Francfort. Le nom ? Celui de sa petite-fille, Elisa, enfin presque. La petite sportive anglaise s’appelle Elise. Cela dit, la voiture n’étant pas finalisée, ce n’est encore qu’un concept qui est exposé en Allemagne.

L’Elise qui a été présentée à Francfort en 1995. Elle n’est pas définitive : son arceau, par exemple, sera modifié.

Le modèle final est testé par la presse quelques moins plus tard, en juillet 1996. Les éloges pleuvent ! Légère, performante (120 ch) et abordable, l’Elise procure un immense plaisir grâce à ses liaisons au sol peaufinées. En France, cette légère anglaise (695 kg à sec) ne coûtant que 165 000 F (34 300 € actuels) se révèle bien plus compétitive que les Spider Renault Sport (195 000 F) et barquette Hommell (199 000 F).

Oui, à bord de l’Elise S1, on est très serré, le longeron latéral prenant beaucoup de place. Mais, étonnamment, ce cockpit n’est pas inconfortable.

Pour économiser plus de poids, elle dispose de freins en aluminium MMC, mieux, elle se décline dès 1997 en une version Sport 190 gagnant nettement en performances. Outre ses 190 ch, celle-ci affermit ses suspensions et se chausse en semi-slicks. Ensuite, en 1998, les freins MMC sont abandonnés au profit d’éléments en fonte, plus lourds mais aussi plus efficaces et moins chers, avant qu’une série limitée (1 489 unités) n'apparaisse en 1999 : la 111S, forte de 145 ch, de trains roulants revus et d’une boîte au meilleur étagement.

En 2000, l’Elise S1 finit sa carrière en beauté, avec une dernière édition spéciale : la Sport 160 (294 exemplaires).

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L’Elise est un grand succès, s’écoulant à près de 12 000 unités jusqu’à fin 2000, alors que Lotus n’en prévoyait que 3 000 ! Elle est remplacée par l’Elise S2, largement revue.

L’Elise définitive en 1996. Les petites excroissances sur le bouclier révèlent une aérodynamique d’abord étudiée pour favoriser l’appui.

Combien ça coûte ?

Habituellement, je ne prends pas en compte les conduites à droite, mais je ferai une exception pour l’Elise. Pourquoi ? Parce que d’une part, comme elle est très étroite, ça ne gêne pas tellement la conduite (et encore moins le pilotage sur circuit), et d’autre part, ces versions sont très présentes sur le marché… et bien plus abordables que les conduites à gauche. Du reste, changer le volant de place se fait assez aisément, même si tout le monde ne pense pas à installer un compteur en km ni des phares continentaux.

Une 120 ch dans ces conditions se dégotte dès 20 000 €, affichant 60-70 000 miles au totaliseur (entre 90 000 et 110 000 km). Pour une conduite à droite, ce sera un minimum de 24 000 €, ce prix augmentant à mesure que le kilométrage baisse : plutôt 27 000 € vers 70 000 km et 30 000 € à moins de 50 000 km. Une 111S réclamera environ 3 000 € supplémentaires, alors que les Sport 160 ne se dénichent pas à moins de 30 000 €. Quant aux 190… qui en a vu une récemment ?

Une Elise 111S en 1999. Plus puissante de 25 ch que la version de base, elle se dote aussi de suspensions affûtées et d’un plus gros aileron arrière.

Quelle version choisir ?

Toutes procurent un grand plaisir, mais avec sa puissance accrue et son prix encore raisonnable, la 111S représente un bon compromis.

Beaucoup plus radicale que les autres Elise, la Sport 190 bénéficie d’une préparation moteur VHPD (Very High Performance Derivative). Ici en 1998.

Les versions collector

Toutes les Elise S1 sont collector, à condition d’afficher un faible kilométrage et de se présenter en parfait état. Mais, en raison de sa grande rareté, la Sport 190 est la plus désirable en collection.

Saine fondamentalement, l’Elise souffre d’un moteur au joint de culasse fragile et de bras de suspension sensibles à la corrosion.

Que surveiller ?

Bien entretenues, ce qui ne revient pas forcément cher, les Elise sont plutôt fiables, plus en tout cas que bien d’autres sportives en usage piste. Cela dit, elles n’échappent pas à quelques tares. En premier lieu, le joint de culasse du bloc Rover. Certains affirment qu’il claque à cause du système de refroidissement un peu juste de la Lotus (à entretenir scrupuleusement), mais il est également fragile sur les berlines Rover qui le reçoivent… Le boîtier papillon se révèle lui aussi sensible, alors que les câbles de commande de boîte réclament des soins réguliers. Les bras de suspension de l’Elise souffrent de la corrosion, et nécessitent des réglages fins pour préserver les belles qualités dynamiques. Attention à la coque : si elle a subi des dommages lors d’un crash, elle ne se répare que très difficilement. Enfin, si l’habitacle, ultra-dépouillé, ne recèle que peu de potentiel de pannes, les compteurs Stack ne sont pas très fiables.

Une rare Elise Sport 160 de 2000, objet de cet essai. Elle se distingue par ses jantes à 5 branches et son masque avant élargi de 111S.

Au volant

Vous voulez vous installer à bord d’une Elise, même une Sport 160 ? Assurez-vous d’avoir un dos en bonne forme. Car il faut d’abord s’asseoir sur l’épais longeron latéral, se laisser glisser dans le siège, puis ramener les jambes sous le volant en se contorsionnant, si on est un peu grand. Néanmoins, une fois installé, malgré le peu d’espace pour le pied gauche, je trouve la position de conduite plutôt bonne. Le moteur est très présent auditivement, mais la commande de boîte me déçoit par son manque de précision ; elle n’est peut-être pas bien réglée. Ferme en manœuvre, la direction devient vite très légère, et surtout, la suspension filtre très correctement les inégalités : cette Lotus se révèle étonnamment confortable, malgré la finesse du siège.

Cet exemplaire de Sport 160 a été converti en conduite à gauche mais conserve son tachymètre en miles.

Cela dit, on n’est pas là pour lambiner. À partir de 4 000 tr/mn, le moteur K connaît un beau regain de santé, et ça commence à aller très vite. Pas grave car l’auto communique de façon incroyable : on ressent absolument tout ce qu’elle fait. C’en est presque magique ! On freine fort et tard, avec cette impression d’appuyer sur les disques avec les orteils, on place l’Elise où on veut, au millimètre, on ressent la forte adhérence latérale, et on remet les gaz très tôt. L’efficacité saisit les plus blasés, rançon irremplaçable de la légèreté ! Autre avantage de celle-ci : la faible consommation. Sur route, une Elise n’exige pas plus de 8 l/100 km.

L’alternative youngtimer

Lotus Europe/Europa (1967-1975)

Une Europa Twin Cam en 1973, signalée par son panneau de trois-quarts arrière abaissé.

Bien avant l’Elise, Lotus a présenté un modèle à moteur central issu de la grande série : l’Europe, commercialisée en 1967. Elle reçoit un bloc 1 470 cm 3 de Renault 16, retravaillé pour développer 78 ch. La boîte provient également de la familiale française, mais l’anglaise étant bien plus légère (612 kg) et aérodynamique, ses performances sont sans commune mesure. Appelée Europe à l’export, cette drôle de sportive à la forme de camionnette aplatie se renomme Europa sur son marché national. La coque en fibre de verre intègre le châssis-poutre, pour un meilleur rapport poids/rigidité, mais cette fabrication pose bien des soucis de réparation en cas de choc.

Aussi, quand la 2e série est lancée en 1968, la caisse est aisément séparable du châssis. L’équipement progresse très nettement, de même que la finition, mais toutes ces évolutions alourdissent l’auto de près de 100 kg. Renault décidant de ne plus fournir la mécanique, pour ne pas faire d’ombre à l’Alpine A110, Lotus se tourne vers Ford qui lui fournit un 1,6 l. Lotus lui greffe une culasse à double arbre à cames en tête (Twin Cam en anglais) portant sa puissance à 106 ch, et le monte dans l’Europe, qui se renomme Europa sur tous les marchés. À cette occasion, la poupe est légèrement redessinée. Une version Special apparaît en 1973, forte de 126 ch et d’une boîte 5, qui frôle les 200 km/h ! L’Europa est retiré en 1975, produite à 9 230 unités. À partir de 18 000 €.