Mérite-t-on vraiment un SUV électrique comme l’Alpine A390 GTS ?

« Cette voiture est nulle, je recharge deux fois plus vite avec mon XPeng G6 » ; « Aucun intérêt, J’accélère beaucoup plus fort avec ma Tesla Model 3 » ; « Même pas un système à 800 volts ? Non mais allo quoi ! » : voilà le genre de commentaires « pragmatiques » qu’on peut lire dans la colonne des commentaires de Caradisiac ou au sein de groupes dédiés aux véhicules électriques, ce nouveau genre de produit qui semble faire naître des passions automobiles inédites comme l’étude des courbes de charge rapide en courant continu le long des aires d’autoroute, la compétition de taille des écrans tactiles ou encore la course aux aides à la conduite, lorsqu’on aborde une auto comme l’Alpine A390.

Voyez donc : ce SUV familial que ses géniteurs décrivent plutôt comme une berline surélevée, d’abord lancé sur le marché en début d’année dans sa version GT de 400 chevaux, ne possède ni architecture électrique à 800 volts, ni système de conduite autonome de « niveau 2 ++ ». Encore plus grave pour certains, il reprend la plateforme et la planche de bord d’un vulgaire Renault Scénic de monsieur tout le monde et une interface de bord identique à celle de la marque au losange ! Il demande 29 minutes pour repasser de 10 à 80 % avec 150 kW de puissance de charge maximale en courant continu et parcourt à peine plus de 300 kilomètres d’autonomie réelle en voyage là où un BMW iX3 à peine plus cher peut en avaler quasiment 200 de plus pour un prix similaire. Si votre passion de l’automobile se limite à la lecture de fiches techniques, vous n’éprouverez que du mépris pour l’Alpine A390.

D’ailleurs, même les puristes rigolaient lorsque les communicants du département marketing d’Alpine affirmaient, lors de sa toute première présentation aux journalistes, que « l’A390 se conduisait comme une A110 ». J’ai personnellement failli m’étouffer en découvrant la publicité diffusée par Alpine avant les Grands Prix de Formule 1, faisant le lien avec les anciennes sportives de la marque sur la thématique de la « légèreté » en invoquant Jean Rédélé en personne. Comparer un parpaing familial de 2,1 tonnes à cette merveilleuse machine à plaisir légère comme une plume pouvait faire penser à une véritable blague, surtout que la citadine A290 arrivée juste avant lui n’est pas parvenue à faire frissonner les fans des meilleures Clio Renault Sport.

Quelles différences entre l’A390 GT et l’A390 GTS ?

Et puis j’ai lu les premiers essais de mes collègues de l’A390 GT sur la route à la fin de l’année dernière et discuté avec eux de ce crossover aux prétentions sportives. Surprise : les plus hermétiques à l’idée de prendre du plaisir dans un véhicule de ce genre semblaient interloqués. A l’occasion du premier essai de l’A390 GTS, version haut de gamme du premier modèle à quatre portes de toute l’histoire d’Alpine, je prends enfin le volant de ce modèle faisant tant parler.

Quelles différences entre l’A390 GT et l’A390 GTS, d’ailleurs ? Esthétiquement, aucune. Le GTS possède bien de série des jantes de 21 pouces (chaussées de Michelin PS4S), mais le GT pouvait déjà les obtenir en option. A l’intérieur aussi, le GTS embarque davantage d’équipement de série que le GT mais là encore, le carnet d’options permet de les ajouter sur la version de base.

Les véritables différences ne se voient pas et concernent la batterie logée sous l’habitacle dans le châssis. Au lieu des accumulateurs signés LG présents dans l’A390 GT, l’A390 GTS embarque un pack fabriqué par Verkor (près de Dunkerke) revendiquant exactement la même capacité nette (79 kWh) avec une chimie différente, enfin prêt pour l’industrialisation après une phase de développement compliquée (au même titre que les modules ACC du groupe Stellantis). Pour passer à une architecture à 800 volts ? Même pas. Toujours en 400 volts, ce pack de batterie permet tout de même de descendre le temps du 15-80 % de charge à moins de 25 minutes au lieu de 29, grâce à une puissance en crête de 190 kW au lieu de 150 kW et une courbe plus favorable à la rapidité en courant continu.

Outre la vitesse de charge rapide en hausse, cette batterie Verkor permet d’augmenter les performances de la voiture : doté du même groupe motopropulseur que l’A390 GT avec un moteur synchrone à rotor bobiné entraînant le train avant et deux autres machines à aimants permanents propulsant chacun une roue arrière, l’A390 GTS produit 470 chevaux en pic contre 400 avec un couple maximal porté à 824 Nm au lieu de 661. Rien de sensationnel dans notre ère où un simple BYD Atto3 Evo de 449 chevaux facturé 42 990€ tutoie ces chiffres, y compris au registre des accélérations en ligne droite avec un 0 à 100 km/h annoncé en 3,9 secondes pour le Français exactement comme chez le Chinois. Rappelons que l’A390 GT, lui, demande officiellement 4,8 secondes pour effectuer le même exercice.

Des améliorations châssis à signaler, peut-être ? « Dans le détail les lois d’amortissement diffèrent très légèrement entre l’A390 GT et le GTS, mais seulement pour arriver au même rendu dynamique. L’A390 GTS conserve les mêmes suspensions et les mêmes freins », nous précise le chef de produit d’Alpine.

Et puis on se retrouve sur circuit en Alpine A390 GTS…

Tout ce qui se produit après cette froide description ne dépend que de votre sensibilité et ce qui vous intéresse le plus dans une voiture. De la même façon que certains s’offusquaient de trouver un bloc de commandes de climatisation de vieille Renault Twingo ou un bouton de frein à main de Dacia dans l’A110, vous pourriez pester contre la relative légèreté de l’assemblage de certaines pièces à bord de l’A390 et la présence d’un mobilier Renault autour du volant. Mais comme dans une DS, il y a aussi de très jolis habillages dans cet univers : les cuirs qui supportent sans le moindre problème la comparaison avec les meilleures marques premium, par exemple, les superbes sièges Sabelt installés de série sur le GTS, mais aussi une foule de petits détails qui suffisent, si vous me demandez mon avis, à se sentir dans une voiture « luxueuse ». Rappelons qu’il y a aussi des places arrière utilisables par tous sans atteindre l’habitabilité royale des meilleurs SUV familiaux, mais surtout un énorme coffre.

Une fois lancé sur le circuit de Varano absolument pas indiqué pour utiliser un véhicule électrique familial, ensuite, il suffit d’un virage pour trouver là où a été mis tout l’argent qui n’a pas servi à concevoir un circuit à 800 volts ou une planche de bord spécifique au modèle : dans le châssis. Équipé d’une direction légère mais rapide, l’A390 plonge vers la corde en faisant pivoter sa poupe avec un naturel absolument impossible à imaginer sur un véhicule de ce genre. La caisse prend du roulis et le train avant arrive facilement à la limite de grip dans les courbes les plus serrées, mais tout ce qu’il se passe sur les roues arrière l’empêche systématiquement de tirer bêtement tout droit comme dans tous les autres SUV électriques du marché (y compris un Porsche Macan Turbo) une fois les pneus avant saturés. Ce train arrière générant du puissant « torque vectoring » individuel aide aussi bien à le placer à l’inscription en virage qu’à le faire tourner à la pédale de droite, même s’il rechigne à jouer les vraies machines de glisse façon « BMW M » ou « Mercedes-AMG » (sauf pour si vous possédez le talent que je n’ai pas pour arriver à le tenir en dérive à l’accélérateur avec le volant presque droit après l’avoir violemment jeté dans une courbe rapide).

Mode Track activé avec l’ESP désactivé, le pilotage d’un A390 sur circuit procure vraiment des sensations inimaginables sur un véhicule de ce genre et de cette masse. Ici pas de fausse sonorité thermique (juste un accompagnement d’ambiance totalement désactivable) ni de simulations de rapports de boîte, juste de la maîtrise dynamique impeccable, un châssis extraordinairement vivant et une fluidité comportementale sans équivalent chez les autres véhicules de sa catégorie. L’A390 transpire littéralement de cette expertise qu’on connaissait déjà à l’époque des modèles Renault Sport les plus excitants à conduire, qui rend l’A110 essence absolument magique et qu’il faut expérimenter soi-même pour comprendre en quoi ces véhicules se distinguent de leurs concurrents. Les mêmes gens occupent les bureaux d’Alpine aujourd’hui et savent visiblement reproduire cette philosophie de conception si particulière sur des véhicules électriques. Voilà une sacrée bonne nouvelle !

Le passage à ces batteries Verkor, dont la gestion thermique serait meilleure que celles des accumulateurs LG de l’A390 GT, permettrait aussi théoriquement d’améliorer l’endurance de l’auto en cas d’utilisation sportive intensive. Certes, elle n’a objectivement rien à faire sur un circuit et d’ailleurs, l’équipe d’Alpine avait tout de même neutralisé les parties les plus rapides de la piste pour éviter de trop solliciter les batteries ou les freins lors de journées complètes sur ce terrain.

Sur la route, ce sont les suspensions qui impressionnent

Revenons à un terrain plus adapté à l’utilisation d’un véhicule comme l’A390 GTS : la route. On le sait, il ne faudra pas compter sur une autonomie record dans la vie de tous les jours, puisque cette variante revendique d’après le configurateur 491 km WLTP avec les jantes de 21 pouces et les Michelin PS4S, ou 545 km avec les jantes de 20 pouces chaussées de Michelin Pilot Sport EV (disponibles en option gratuite). L’A390 GT, lui, revendique respectivement 503 et 557 km d’autonomie avec la même monte. Pour autant son rayon d’action demeure plus que correct avec environ 22 kWh/100 relevés sur un parcours alternant routes secondaires et autoroute avec 38 degrés à l’extérieur. Dans la vraie vie, il restera probablement aux environs des 300 kilomètres sur une seule charge, avec un temps de charge rapide donc un peu plus court sur cette version GTS (que nous n’avons hélas pas pu vérifier lors de cette première prise en main). Pour rappel, nous avions relevé dans notre test d’autonomie une consommation de 27,7 kWh/100 sur l’autoroute à 130 km/h avec l’A390 GT et un temps de charge en courant continu décevant.

Ici aussi, l’A390 GTS impressionne davantage par la qualité de son comportement dynamique. Pas spécialement confortable à basse vitesse, il devient invincible dès qu’on se retrouve sur des chaussées parfois fortement bosselées avec des compressions énormes où l’amortissement passif (à butées hydrauliques) de l’engin absorbe les grosses irrégularités avec une maîtrise sidérante. Là encore, on a du mal à croire qu’on conduit un SUV électrique de 2 121 kg à vide ! Notez enfin que pour ceux qui prévoient d’emprunter des autoroutes non limitées, la vitesse maximale passe à 220 km/h au lieu de 200 km/h pour l’A390 GT.