Peugeot 505 V6 vs Renault 25 V6, duel de grandes routières à moteur PRV, dès 4 500 €
Peugeot et Renault se sont alliés pour créer un moteur prestigieux, le PRV, auquel Volvo a apporté sa contribution financière. Les 505 et R25 ont été les premières berlines à en adopter la version à manetons décalés, plus équilibrée et douce. Mais, entre une propulsion classique et une traction aérodynamique, que choisir ?
Les forces en présence
- Peugeot 505 V6 (1986 – 1989), berline 4 portes, 6-cylindres en V, 2,85 l, 170 ch, 1 335 kg, 205 km/h, à partir de 7 000 €
- Renault 25 V6 2.85 (1987 – 1992), berline 5 portes, 6-cylindres en V, 2,8 l, 160/153 ch, 1 300 kg, 212 km/h, à partir de 4 500 €.
Les années 80 voient le retour de haut de gamme crédibles chez Peugeot et Renault. Exit les imparfaites 604 et R30. Cette dernière est remplacée dès 1984 par la R25, à la ligne moderne et aérodynamique, qui contribue à son succès étonnant. Côté Peugeot, après l’avoir restylée en 1985, on dote en 1986 la 505 d’une version remaniée du bloc PRV, à manetons décalés, qui en améliorent le fonctionnement. Cette astuce a été inaugurée par Renault sur le 2,5 l turbo animant les Alpine GTA et R25, et en 1987, celle-ci la reçoit, mais sans suralimentation. Voici donc deux françaises généreusement motorisées, performantes et efficaces, qui comptent bien ne pas s’en laisser conter par les sempiternelles allemandes. Mais entre la grande traction de la Régie et la propulsion du Doubs, laquelle saura apporter la meilleure réponse ?
Présentation
Si la 504, lancée en 1968, a marqué son temps par son regard « Sophia Loren », pour reprendre l’expression de Pininfarina, et sa très moderne suspension arrière à roues indépendantes, il en va bien différemment pour la 505 qui la remplace à partir de 1979. Techniquement, elle s’en distingue surtout par sa boîte 5… Autant dire que les évolutions sont limitées ! La ligne, due à Pininfarina, se veut plus moderne mais demeure très conservatrice.
La Peugeot reçoit donc un accueil assez frais… Cela dit, elle va progressivement gagner nettement en puissance. GTI (130 ch) et surtout Turbo en 1983 (150 ch) commencent à attirer les amateurs de conduite. Après le restylage de 1985, qui lui apporte un tableau de bord digne de son rang, la Peugeot accueille fin 1986 le V6 PRV, dans une variante à manetons décalés qui en rendent l’allumage régulier et le fonctionnement onctueux. Enfin ! Ce 2,85 l développe 170 ch dans la 505, qui se mue en grande routière performante, sûre grâce à ses trains roulants inspirés de ceux de la Turbo et potentiellement joueuse car il s’agit d’une propulsion.
Elle reçoit aussi une assistance de direction variable et un ABS, mais pas de différentiel à glissement limité, jugé incompatible avec l’antiblocage de frein par le constructeur. En tout cas, à 149 800 F (40 100 € actuels), la 505 V6 semble très compétitive, entre les 144 500 F d’une BMW 525i (150 ch) et les 164 200 F d’une 528i (182 ch). Son équipement inclut les 4 vitres et les rétroviseurs électriques. En 1988, la V6 S s’invite dans la gamme, une version moins chère, à l’équipement simplifié (plus de vitres électriques arrière, d’ABS ni d’assistance variable de direction) mais dotée d’un différentiel à glissement limité. Elle se signale aussi par son béquet arrière plus imposant, qui se retrouve sur la V6 standard à l’été 1988. Les 505 à 6 cylindres disparaissent en 1989, lors du lancement de la 605, après avoir été produites à environ 10 000 unités.
Tout comme la 505, la R25 est une façon de faire du neuf avec du vieux. En effet, comme sa rivale Peugeot, la Renault dérive de sa devancière, la R20-R30, et en améliore la base. Surtout, elle bénéficie d’une carrosserie bien plus ambitieuse puisque lors de sa commercialisation début 1984, après que des photos ont été diffusées fin 1983, le Cx est annoncé à 0.28, ce qui constitue le record de l’époque.
La ligne, élégante et typiquement Renault avec sa lunette arrière en bulle qui s’intègre dans un hayon, constitue un atout supplémentaire pour la R25 qui rencontre d’emblée un immense succès commercial. Pourtant, ses moteurs n’ont rien de nouveau, et surtout pas le V6 PRV 2,7 l de 144 ch. En 1985, ce bloc reçoit des manetons décalés dans sa version turbocompressée, puis la variante 2,85 l apparue dans la 505 débarque dans la R25 fin 1987, avant son restylage. Cette fois, il développe 160 ch et offre à la grande Renault la douceur de fonctionnement attendue.
À 158 854 F (42 100 € actuels), la R25 V6 160 ch se montre assez compétitive, surtout qu’elle offre de série les 4 vitres et sièges avant électriques, l’ordinateur de bord, voire la hifi. Mais pas l’ABS, qui reste en option. Au printemps 1988, la 25 bénéficie d’un important restylage qui, outre une poupe et une proue redessinées, se caractérise par une finition en gros progrès et une nouvelle sellerie.
En 1989, une variante hyper-luxueuse Baccara fait son apparition, alors que pour le millésime 1990, la puissance chute à 153 ch, à cause du catalyseur rendu obligatoire. Par ailleurs, une version TX V6, à l’équipement simplifié correspondant à celui de la GTX, apparaît. La R25 prend sa retraite en 1992 quand elle est remplacée par la Safrane, qui ne connaîtra pas le même succès, loin de là.
Fiabilité/entretien : deux Françaises très endurantes
Evolution de la 504, la 505 est née avec une technique éprouvée, synonyme de fiabilité. Elle se montre donc intrinsèquement robuste, et le PRV peut, moyennant un entretien digne de ce nom, effectuer plusieurs centaines de milliers de kilomètres sans gros ennui, d’autant que sa distribution s’effectue par chaîne. La transmission se révèle également très solide.
En revanche, vu l’âge de la voiture, la corrosion peut se révéler problématique, et les accessoires électriques manquent souvent d’endurance. De son côté, la suspension avant souffre du poids du moteur. Pour sa part, l’habitacle vieillit plutôt correctement. Problème, certaines pièces sont difficiles à trouver, comme les capteurs d’ABS, mais l’ex-groupe PSA commence à refaire des éléments.
Evidemment, la R25 se montre tout aussi fiable que la 505 mécaniquement puisque le moteur est le même, ou presque, dans les deux cas. Pas de souci de boîte non plus sur la Renault, mais on fera attention à ses cardans, soumis à rude épreuve. Et comme sur la Peugeot, les accessoires électriques ne sont pas très solides (mêmes fournisseurs). Dans l’habitacle, deux cas de figure : avant et après restylage.
Avant, la finition, pitoyable, vieillit mal, surtout que les couinements étaient déjà légion quand la voiture était neuve. Après la mise à jour, cela va beaucoup, beaucoup mieux. Enfin, si elle résiste bien à la corrosion pour une auto de son époque, la R25 finit tout de même par rouiller. Comme sur la Peugeot, certaines pièces sont difficiles à trouver, Renault se moquant complètement des refabrications.
Avantage : Peugeot. Un peu plus robuste intrinsèquement que la 25, la 505 prend le dessus, d’autant plus que son constructeur commence à refaire des pièces.
Vie à bord : tradition ou modernité ?
Imposant mais pas déplaisant, le tableau de bord de la 505 profite d’une fabrication assez robuste. La sellerie en velours est valorisante et très confortable, l’assemblage global des plus convenables et l’équipement très convenable pour les années 80. Cela dit, l’âge de la conception était déjà sensible à l’époque, qui se manifestait par une habitabilité juste moyenne et un look déjà vieillot. Par ailleurs, le volant, très incliné en avant, ne se règle pas, ce qui compromet la position de conduite, et il manque un accoudoir central avant.
Dans la R25, on se sent beaucoup plus au large que dans la 505. Outre son habitabilité incomparablement meilleure que celle de sa rivale, la Renault est aussi mieux équipée. Dans le cas de la version restylée, la sellerie prodigue au moins autant de confort et la finition rivalise sans peine (avant 1988, les sièges avant sont ratés et la fabrication s’avère indigne d’un haut de gamme). Alors, bien sûr, on peut ne pas aimer le dessin du tableau de bord, mais sa personnalité constitue désormais un atout. Tout comme le hayon, couplé à une banquette rabattable.
Avantage : Renault. Beaucoup plus spacieuse et mieux équipée, la R25 remporte sans peine la victoire ici.
Sur la route : bonne propulsion contre bonne traction
Au volant de la 505, on n’est pas très bien installé : il frotte sur les cuisses, même avec le siège réglé au plus bas (qui reste malgré tout toujours trop haut), apparaît trop incliné. Heureusement, au démarrage, le moteur sonne comme il faut. Et ça change tout ! Souple, onctueux et doux, il se montre très agréable à utiliser, et présente une sacrée vitalité. Évidemment, il demeure en deçà d’un V6 Alfa ou d’un 6-en-ligne BMW, mais il n’a absolument pas à rougir, et la boîte, plaisante à manier, profite d’un bon étagement.
Un peu ferme mais très bien amortie, la suspension prodigue un certain, confort (mais la carrosserie produit des sifflements aérodynamiques sur autoroute). Bien réglés, les trains roulants assurent une tenue de route excellente, du moins sur le sec, doublée d’une belle vivacité, même si la motricité manque en sortie de virage serré. Sur terrain humide, il est très facile de faire survirer la 505, et de bien s’amuser si on y va prudemment. Enfin, le freinage est encore correct.
Dans la R25 restylée (à partir de 1988), la position de conduite se révèle bien meilleure que dans la Peugeot, par la position du volant notamment. Le tableau de bord présente par ailleurs une ergonomie davantage soignée. Le moteur semble mieux insonorisé que dans la Peugeot, dommage car son feulement y est tout aussi sympathique. Et malgré les 10 ch de déficit, les performances sont tout à fait équivalentes, la 25 prenant le dessus en vitesse maxi grâce à son aéro bien meilleure.
Côté comportement routier, la Renault présente une direction moins consistante que celle de la Peugeot, mais pas moins précise, alors que ses mouvements de caisse apparaissent davantage contrôlés, même si l’agilité demeure en retrait. Cela dit, sur le mouillé, la 25 sera plus rassurante que la 505, car dépourvue de cette propension survireuse à l’accélération. Le confort de roulement est un peu supérieur dans la Renault, qui filtre aussi mieux les bruits d’air, mais le freinage est équivalent.
Avantage : Égalité. Attitude plus joueuse pour la 505, plus sereine pour la 25, bon comportement dans les deux cas, et performances équivalentes. Aucune ne prend de longueur déterminante.
Budget : la Renault, plus rationnelle
La R25, pourtant très appréciée en son temps, ne déplace toujours pas les foules, mais sa cote commence à grimper. Pour une V6 en bon état, comptez 4 500 €, et jusqu’à 7 500 € pour un exemplaire très peu kilométré. Une Baccara réclamera 1 000 € supplémentaires. Côté consommation, comptez 10 l/100 km en moyenne.
Est-ce un fétichisme des roues arrière motrices ? Toujours est-il que la cote de la 505 dépasse celle de la R25. N’espérez aucune V6 convenable à moins de 7 000 €, un très bel exemplaire pouvant réclamer quelque 12 000 €. À cause de son Cx défavorable, la Peugeot avale plus de carburant que sa rivale : 12 l/100 km en moyenne.
Avantage : Renault. À la fois moins chère et moins gourmande que la 505, la R25 s’arroge ici la victoire.
Verdict : Une R25 plus raisonnable
Plus spacieuse, mieux équipée, mais également tout aussi performante et efficace que la 505 V6, la Renault 25 V6, à moteur équivalent prend le dessus sur la 505. Celle-ci réplique par un comportement routier plus joueur, une meilleure direction et une construction un peu plus solide, mais voilà, elle consomme davantage et coûte désormais plus cher. Reste son agrément de conduite particulier, qui, à lui seul, constituera un argument d’achat.
Au final
| Thème | Avantage |
| Fiabilité/entretien | Peugeot |
| Vie à bord | Renault |
| Sur la route | Égalité |
| Budget | Renault |
| VERDICT | Renault |
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