Prise en main : Hyundai Ioniq 6, étrange mais ultra-efficiente

Un remake de la première Mercedes-Benz CLS ? C'est ce qu'on se dit quand on examine la nouvelle Hyundai Ioniq 6, à motorisation 100 % électrique, de profil. Notamment à cause de ce pavillon dessiné en une courbe unique, une autre courbe reliant les projecteurs aux feux arrière.

Prise en main : Hyundai Ioniq 6, étrange mais ultra-efficiente

  

Pourtant, Simon Loasby, directeur du style Hyundai qui nous fait découvrir sa création dans le « Motorstudio » de Hyundai, à Goyang, en Corée du Sud, nous révèle que son équipe a trouvé son inspiration bien plus loin dans le passé. Il cite des véhicules au dessin très radical relevant de l’école « Streamline », comme la Stout Scarar et la Phantom Corsair. Des sortes de crustacés roulants, créés dans les années 30, et inspirés par les progrès aérodynamiques de l’aviation.

Car l'aérodynamique joue un rôle déterminant dans l’élaboration de cette seconde pièce que Hyundai ajoute à son échiquier électrique Ionic. Techniquement, la 6 récupère dans l’ensemble la plateforme modulaire E-GMP de la 5, SUV aux allures de grosse compacte, et bénéficie aussi de son système de 800 volts allié à un chargeur de 350 kW. Sans oublier le choix entre deux batteries lithium-ion, l’une de 77,4 kWh, l’autre de 53 kWh, l’essieu arrière multibras et la transmission s'effectuant soit aux roues arrière soit aux quatre. C'est donc le Cx de tout juste 0.21, bien plus bas que le 0.29 de la 5, qui contribue à améliorer l’autonomie, annoncée à 614 km avec la grosse batterie, soit 107 km de plus que pour la 5 équivalente. Considérable !

Rivale d’autos telles que la Tesla Model 3, avec un prix d’attaque estimé à environ 50 000 €, la Hyundai Ioniq 6 n’est pas forcément la plus séduisante visuellement quand on l’a devant soi. On aurait envie de l’abaisser et l’étirer pour retrouver la pureté façon Taycan du concept Prophecy de 2020 qui l’annonçait.

Il faut toutefois signaler que l’architecture générale a dû poser quelques problèmes aux designers : le pack de cellules, en forme de skateboard, s’étend sur tout l’empattement (2,95 m, soit 5 cm de moins que celui de la 5), ce qui fait que les passagers s’installent relativement haut dans l’habitacle. Pour compliquer le tout, les porte-à-faux sont tronqués et elle se doit d’offrir tant à l’avant qu’à l’arrière beaucoup d’espace à des adultes de grande taille. A 4,85 m, la 6 est plus longue de 22 cm que la 5, mais rend 11 cm à celle-ci en hauteur, son chiffre de 1,49 m la plaçant tout de même 6 cm au-dessus d’une BMW Série 3.

Nous testons la Ioniq 6 la plus huppée, dotée de la batterie de 77,4 kWh, de la transmission intégrale et des jantes de 20 pouces (des 18 pouces sont également disponibles). Elle est capable de parcourir 519 km entre deux branchements, profite d’une puissance de 321 ch, soit un peu plus que pour la Ioniq 5, et de temps de recharge équivalents : 8 h sur un chargeur de 11 kW, mais 18 mn pour passer de 10 à 80 % sur une borne ultra-rapide de 350 kW.

L’ambiance à bord évoque celle d’un salon : les sièges avant prodiguent un grand confort tout en procurant un maintien latéral convenable, tandis que les plus d’1,80 m apprécieront la garde au toit. La console centrale flottante, contenant des rangements, ajoute à l’impression d’espace même si elle n’en ajoute pas, mais comme dans ses cousines Ioniq 5 et Kia EV6, la 6 comporte des panneaux de porte très creusés, libérant beaucoup de place pour les genoux, une sensation inhabituelle mais pas déplaisante.

Certains plastiques demeurent durs, mais, dans l’ensemble, cet habitacle est moderne, minimaliste et bien réalisé. Au sommet de la planche de bord, on trouve deux écrans jumelés de 12 pouces régissant au toucher comme au balayage. Celui de droite surplombe, outre les aérateurs, une rangée boutons imitant l’aluminium, surmontant les touches capacitives de la clim noyées dans une platine noir laqué.

Naturellement, à l’arrière, on réalise tous les avantages du packaging de la voiture, car on profite d’énormément d’espace aux jambes ainsi que d’un plancher parfaitement plat. De sorte que même si les assises ne sont pas si confortables, on se sent très à l’aise. Pour sa part, l’ouverture trop étroite du coffre arrière complique le chargement de gros objets, mais le volume ne manque pas (le coffre avant n'offre pas plus d'espace qu'un porte-gobelet, mais il devrait être plus vaste sur les versions à deux roues motrices).

Ma première boucle me plonge dans la circulation cauchemardesque de Seoul, au sein de laquelle il est clair que Hyundai a finement mis au point la motorisation électrique, qui se montre très naturelle et progressive dans ses réactions à l’accélérateur. On peut, par ailleurs, la paramétrer comme on le souhaite en jouant des modes de conduite Eco, Normal et Sport pour plus de dynamisme. On a aussi le loisir de régler la puissance du freinage régénératif via les palettes au volant, mais le paramétrage de base convient très bien.

On n’en dira pas autant des rétroviseurs digitaux, optionnels, qui, si leurs caméras sont plus aérodynamiques que des miroirs traditionnels (elles augmentent l’autonomie de plus d’un km), nécessitent l’installation d’écrans à chaque extrémité de la planche de bord. Ils rendent la rétrovision moins fluide, notamment quand on souhaite jeter un œil par-dessus son épaule. Du coup, je ne me sens pas au top de ma conduite : ennuyeux dans un trafic aussi agressif.

Sorti des embouteillages, on apprécie les performances, musclées mais pas dévastatrices. En tout cas, les reprises sur autoroutes sont très vigoureuses, et on sent qu'on aura toujours assez de réserve sous le pied droit à n’importe quelle vitesse.

Le Hyundai produit des sons artificiels censé évoquer une motorisation en action. Cela ne convainc pas vraiment, surtout quand enfonce l’accélérateur, où ils ne semblent pas du tout en phase avec les évènements. Mieux vaut les couper. On constate alors l’excellente isolation de la voiture aux bruits en provenance de la route et du passage dans l’air. La suspension, à grands débattements, se révèle souple, bien aidée par silentblocs hydrauliques des bras inférieurs et son amortissement variable, même si on relève un peu trop de trépidations inopportunes sur mauvais revêtement.

Sur la route de montagne qui mène à la frontière nord-coréenne, la 6 se révèle de bonne compagnie. La direction présente une belle consistance, et même quand on enchaîne les changements d’appui rapides, on sent un centre de gravité agréablement bas et un châssis prêt à pivoter pour peu qu’on cale bien le train avant en appui et remette adéquatement les watts. Certes, la Hyundai n’est pas aussi amusante que la Tesla Model 3, mais elle procure des sensations plus sportives que les autres modèles utilisant la plateforme E-GMP.

La Ioniq 6 sera commercialisée en 2023, physiquement mais aussi dans un métaverse « Ioniq citizenship » accompagné de NFT spécifiques conçues plus pour fidéliser le client que générer des revenus. Près d’un siècle après les bizarreries streamline qui ont inspiré sa dernière création, Hyundai donne à ce genre une nouvelle modernité.

A retenir

Prix : à partir de 50 000 € environ

Deux moteurs électriques

Puissance : 321 ch

Couple : 605 Nm

Transmisson quatre roues motrices, un rapport

Batterie : lithium-ion, 77,4 kWh

0 à 100 km/h : 5,1 s

Vitesse maxi : env. 180 km/h

Autonomie : 519 km