Renault et Dacia, l'électrification sans états d'âme

Ola Källenius, patron de Mercedes de l’ACEA, l’organisation représentative des constructeurs européens, assure que le continent va « perdre son rang » à cause des propositions formulées par l’UE à l’horizon 2035. Oliver Zipse, son homologue de BMW, exige leur retrait sans délai pendant que chez Stellantis, Antonio Filosa, requinque le V8 HEMI et le diesel. Rien de tel chez Renault.

Mardi 10 mars, lors de ses multiples interventions à l’occasion de la présentation du plan stratégique 2026-2030 du groupe, François Provost n’a pas voué aux gémonies la quasi-interdiction des moteurs thermiques à l’horizon 2035. Le successeur de Luca de Meo n’est pas un inconditionnel de la politique menée par l’UE mais il considère que mener la fronde contre l’objectif 2035 est désormais un combat d’arrière-garde. C’est tout juste si on l’a entendu réclamer des autorités européennes des règles stables afin que les constructeurs puissent fonder leur stratégie sur des bases réglementaires solides.

Pour le groupe français, la page est tournée. Certes, il n’est pas question de s’accrocher à l’engagement de cesser toute production de moteurs essence dés 2030, promesse formulée un peu trop rapidement dans la foulée du vote du Parlement européen en 2022, comme le firent d’autres constructeurs. La perspective a changé mais le groupe a bel et bien fait son deuil du moteur thermique pur et dur. Dans cinq ans, il envisage de vendre 100 % de voitures électrifiées (électriques et hybrides) en Europe et 50 % sur les autres marchés.Volkswagen largue lui-aussi les amarres, quoique la rupture soit plus douloureuse.

Derrière le pragmatisme de Provost, pointe son obsession des marques chinoises qui ont déjà grignoté 10 % des ventes européennes et exercent une domination écrasante sur une technologie qui, nolens volens, est en train de s’imposer à peu près partout. Alors, plutôt que de trépigner, autant fourbir ses armes pour tenter d’être aussi efficace en développant des modèles en moins de deux ans, comme la Twingo électrique (bientôt à l 'essai sur Caradisiac). Ou en s’associant avec Geely sur certains projets. Les investissements les plus coûteux iront à la nouvelle plateforme RGEV Medium 2.0 qui disposera d’une architecture en 800 volts et pourra accueillir des batteries LFP moins chères et plus performantes que l’on rechargera en quinze minutes pour une autonomie de 750 km. Et, bien sûr, à la réalisation de véhicules conçus par logiciel.

Hardi mais prudent, le patron de Renault prend soin de parler d’électrification et pas seulement de conversion à l’électrique. La future plateforme pourra intégrer un petit moteur thermique (conçu avec Geely) qui, le cas échéant, prolongera l’autonomie des voitures des clients rebutés par le tout-électrique ou dans l’impossibilité de recharger facilement. Le groupe a également modéré son enthousiasme vis à vis d’Alpine dont le déploiement de la gamme tout-électrique ne s’impose plus – c’est un euphémisme – avec autant d’évidence.

En revanche, Dacia est prié d’accélérer. La Sandero va avoir droit à une jumelle électrique conçue, pour des raisons de coût, sur la même base technique. Quant à l’arrivée de l’alter-ego de la Twingo, elle ne fera pas disparaître la Spring du catalogue car le marché des "wattures" d’entrée de gamme promet de se développer fortement. En attendant peut-être l’arrivée dans le catalogue du Hipster, kei car à l’européenne quelque peu déjantée.

Bref, pour François Provost ce sera l’électrique ou l’hybride (le vrai, pas l’hybride subliminal à la mode Stellantis). Une manière de prendre congé du vieux monde automobile sans se retourner. On peut se réjouir ou railler la décision de Renault mais reconnaissons-lui le mérite de la cohérence et du volontarisme. Elle va sans doute davantage dans le sens de l’Histoire que les jérémiades des constructeurs qui continuent de regarder l’avenir de la bagnole dans leur rétroviseur.