2. Sur route : le meilleur des deux mondes

Qui dit constructeur premium signifie généralement motorisations puissantes. Dans ce domaine, le DS7 Crossback subit un déficit face à des ténors comme Audi qui proposent encore des V6. En attendant 2019 et l’arrivée d’une version hybride rechargeable de 300 ch, le catalogue des motorisations sera coiffé par un 4 cylindres essence de 225 ch. Suivent, une déclinaison de 180 ch et un trois cylindres, Puretech 130. En diesel, le SUV tricolore misera principalement sur deux blocs de 130 et 180 ch. Il est, avec la Peugeot 308, l’un des premiers modèle du groupe PSA à inaugurer une boîte de vitesses automatique à 8 rapports (EAT8) à commande électrique. 

C’est au volant du BlueHdi 180 associé à cette dernière que nous avons réalisé ce premier essai. Un mariage qui s’acquitte aisément du poids de l’engin (1 535 kg) pour garantir suffisamment de peps dans toutes les situations. Il n’a pas la sonorité, ni l’onctuosité d’un V6 mais ce moteur suffira fournit suffisamment de ressources pour ne pas à rougir face à ses homologues de chez BMW, Audi ou Volvo. Le bilan conso reste correct avec une moyenne de 7l/100 km. Mention spéciale pour la boite EAT8 (Aisin) qui n’a rien à envier à ses concurrentes de chez Jaguar et BMW, la ZF. Les rapports s’enchaînent avec douceur et fluidité dans les phases urbaines et vélocité lors des fortes accélérations. 

L’habitacle parfaitement insonorisé isole le conducteur et ses passagers des agressions extérieures. Sur les grands axes, les bruits d’air sont aussi parfaitement maîtrisés au profit du confort. 

Un confort que l’on retrouve également à la conduite. Un domaine où le DS7 brille. En effet, à son volant, on a l’impression que les ingénieurs de Peugeot et Citroën ont travaillé de concert pour apporter leur savoir-faire dans les domaines qu’ils maîtrisent respectivement à savoir le dynamisme et le confort. Cela commence par les suspensions, pilotées et prédictives. Pour faire simple, une caméra lit la route devant la voiture à 5 mètres et pilote en continu les 4 amortisseurs de manière indépendante pour raidir ou s’assouplir, ces derniers en fonction du revêtement ou des obstacles rencontrés, à la manière des dernière Mercedes Classe S et Audi A8.  L’idée n’est pas nouvelle mais le système fonctionne plutôt bien. Nous avons pu le constater principalement sur les routes secondaires ou le revêtement est plus capricieux. L’assouplissement est vraiment perceptible et absorbe les chocs. A l’inverse, lorsqu’il s’agit d’évoluer sur un billard ou d’enrouler les courbes, les suspensions se raidissent au profit du dynamisme. Le DS7 se campe alors solidement pour virer presque à plat. 

Avec son empattement plus long, il s’avère logiquement moins agile qu’un 3008 mais son train avant alerte et précis renforce le sentiment de dynamisme, sachant que la direction s’acclimate aussi aux différents modes de conduite. S’il est dépourvu de transmission intégrale, le français bénéficie d’un dispositif de motricité renforcée « Grip Control » qui n’offre que très peu d’intérêt s’il n’est pas équipé de pneumatiques adéquates. 

Pour mettre en avant son côté premium, le DS7 embarque des aides à la conduite dernier cri comme un système de pilote automatique qui gère l’accélération, le freinage et le maintien dans la voie jusqu’à 180 km/h. Comme toujours son bon fonctionnement dépend en grande partie de l’état des infrastructures routières. Notre version d’essai était aussi dotée de l’éclairage Full Led directionnel à plusieurs modes : parking, ville, campagne, autoroute, averse et pleine puissance. Sa portée varie de 200 à 500 mètres et, surtout, la largeur du faisceau évolue pour éclairer les intersections ce qui dans certains cas aveugle les autres automobilistes, tant il est puissant.