Tempérament volcanique et gros potentiel en collection : ne ratez pas la Honda Civic Type R FK8

Les collectionnables sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Une voiture de record, ça vous dit ? La Honda Civic Type R FK8 est de celles-là, elle qui a été un temps la traction la plus rapide sur la Nordschleife. Le genre d'exploit qui tombe en désuétude mais a marqué une époque à la fois si proche et si lointaine. Celle où on pouvait s'offrir pour une somme encore raisonnable une compacte sportive extrêmement efficace et puissante (320 ch), sans qu'elle ne pèse aussi lourd qu'une baleine échouée. Emblématique de temps révolus mais procurant tous les avantages d'une auto de maintenant (sécurité passive, fiabilité), cette japonaise reste l'une des rares solutions pour accéder à la sportivité pure sans se ruiner. Et elle devrait ne pas perdre de valeur à kilométrage constant, voire en gagner : un bon placement en somme !

Alors que la VW Golf tient à préserver une continuité visuelle au fil des générations, la Honda Civic ne s’encombre guère de ce genre considération. Cela vaut aussi pour la technique. Ainsi, la Type R FK2 de 2015 a mis le turbo, tranchant avec sa devancière FN2. Elle sera éphémère, disparaissant en 2017, remplacée par une FK8 à la carrosserie bien différente et nettement plus encombrante.

Cela dit, elle en conserve le 2,0 l turbo K20C, non sans l'améliorer. Il conserve l'ensemble pistons en alu/bielles forgées/vilebrequin allégé, bien mieux équilibré que des éléments standard. Le taux de compression reste élevé (9,8:1), et l'injection directe demeure, mais la cavalerie se muscle. Le moteur produit désormais quelque 320 ch à 6 500 tr/min pour un couple certes pantagruélique mais toujours fixé à 400 Nm, dès 2 500 tr/min.

Vu le poids encore raisonnable de 1 380 kg, les chiffres de performances impressionnent : le 0 à 100 km/h est exécuté en 5,8 sec (1/10e de plus que la FK2, tiens), et la vitesse maxi s’établit à 272 km/h. 22 km/h de plus que la plupart des rivales ! Ok, ça sert surtout la com…

Ce bloc s’allie toujours à une boîte 6 manuelle, aux débattements très courts, couplée à un différentiel à glissement limité, ici de type Torsen. Par ailleurs, les Japonais ont amélioré un châssis déjà aux petits oignons : train avant à pivots découplés, amortissement piloté, et, désormais, essieu arrière multibras. Et gros freins : disques ventilés de 350 mm à l'avant pincés par des étriers quatre pistons et des disques pleins de 305 mm à l'arrière, contre 296 précédemment.

Etablie sur une nouvelle plate-forme plus rigide de 38 % en torsion à l'empattement allongé (+11 cm), la Honda bat à plate couture sa devancière sur le Nürburgring. Elle tourne presque 7 sec plus vite sur la boucle nord, établissant un nouveau record chez les tractions à 7 minutes 43 secondes et 8 dixièmes.

Fabriquée en Angleterre, cette Civic Type R géante (4,55 m de long), proposée uniquement en GT s’offre à un prix compétitif : 38 910 € en 2017, soit 46 500 € actuels selon l’Insee. Et 6 050 € d’écotaxe, à cause des 176 g/km de CO2. On s’en plaignait, mais on n’imaginait pas la folie fiscale qui allait s’abattre sur l’automobile…

A ce tarif, on a droit au différentiel magique, aux amortisseurs pilotés, aux jantes de 20, aux baquets, au régulateur de vitesse adaptatif, à la surveillance des angles morts, à la hifi 542 watts et à la clim auto bizone. Très légèrement restylée en 2020 (boucliers, suspension et infotainment revus), la Civic se décline en Limited Edition allégée de 47 kg (fini la clim, le GPS et la sono !), puis elle est retirée en 2022.

Combien ça coûte ?

La FK8 se dégotte dès 29 000 € en très bon état, mais en affichant près de 150 000 km. Pour rester à 100 000 km, on dépensera tout de même 34 000 €, et 38 000 € seront nécessaires pour une auto de 50 000 km. Les Limited Edition ne cotent pas tellement plus.

Quelle version choisir ?

Une version normale, non restylée, et vous aurez le meilleur rapport qualité/prix.

Les versions collector

Toutes, si elles restent en parfait état d’origine, même si le moteur a été conçu pour supporter de belles préparations. Evidemment, par sa rarté, la Limited Edition aura la faveur des collectionneurs.

Que surveiller ?

Rigoureusement conçue, la Civic Type R FK8, bénéficie d’une excellente fiabilité. On a pu voir quelques cas de surchauffe, voire des soucis avec le "rev match", le talon/pointe auto, mais rien de grave ni de récurrent. En fait, les utilisateurs qui rencontrent des problèmes sont ceux qui ont « préparé » leur Honda. Et encore cela ne vire-t-il jamais à la catastrophe.

En réalité, les points à surveiller sur cette compacte sont habituels sur ce genre d’auto : jantes (elles sont sensibles aux coups de trottoir), pneus, freins, mais aussi synchros de 2^e et 3^e, car la boîte est souvent maniée brutalement. Naturellement, l’entretien doit être rigoureux et totalement documenté vu l’usage rude auquel se destine ce type de compacte. Certains exemplaires récents sont encore sous garantie constructeur.

Sur la route

Certes, la Civic Type R FK8, extravertie au possible, déplaira aux fans de discrétion, avec ses accessoires de carrosserie voyants. On est ici pour le sport, et on assume ! A l’intérieur, là aussi, la mule est chargée mais l’ergonomie apparaît bien étudiée et le baquet met dans l’ambiance. Bien calé, on réveille le moteur qui sonne comme il faut. Mieux, la commande de boîte, précise et rapide, est un régal ! Le talon/pointe auto (un coup de gaz quand on rétrograde) augmente le plaisir. Une automatique ? Jamais de la vie !

Bien calme à bas régime, le moteur se réveille à 2 500 tr/min, l’effet turbo étant très marqué. Ensuite, surtout à partir de 3 500 tr/min, il vous colle au dossier, et le train avant encaisse parfaitement. Mieux, face à la FK2, le moteur a davantage de santé passé 6 000 tr/min et prend allègrement 7 000 tr/min. Puis on passe d’un coup le rapport supérieur, et ça repart comme une balle. Quant on châssis, c’est de l’ultra-rigoureux : la Honda passe très fort en appui, ignore les effets de couple à la réaccélération où sa motricité est totale, du moins sur le sec...

Le tout en demandant des gestes précis et mesurés, surtout en mode « +R » où l’amortissement et la direction s’affermissent. Une traction extrêmement efficace, surtout que le freinage s’apparente à des crochets qui se plantent dans le bitume. Reste qu'une  Renault Mégane IV RS Trophy sera plus amusante, avec son popotin plus enclin à la dérive. Cela dit, la Honda apparaît davantage civilisée, bien plus que ne le suggère son apparence en tout cas, satisfaisant aisément à un usage quotidien grâce à une suspension suffisamment tolérante et une belle habitabilité. Quant à la consommation… Comptez 8,5 l/100 km en moyenne, en vous faisant parfois plaisir. Et plus du double en cas d'attaque !

L’alternative youngtimer

Honda Integra Type R EP3 (1998 – 2001)

Si la Civic Type R est apparue est en 1997 sur la génération EK9, l’Europe a dû attendre 1998 pour découvrir ce badge. Et encore était-ce non pas sur une Civic mais le coupé Integra. Y a-t-elle perdu au change ? Pas vraiment. En effet, son bloc 1,8 l bénéficie pratiquement d’un traitement course : bielles allégées, vilebrequin tournant sur 8 paliers, conduits d’admission polis, en plus de la distribution V-Tec. Le tout autorise une cavalerie de 190 ch, soit un ratio de 105 ch/l quasi-record pour un moteur atmosphérique de série.

Dotée d’un différentiel Torsen, l’Integra Type R se révèle d’une efficacité exceptionnelle pour une traction, ce qui ravit les puristes. Et cette nippone dépouillée, tout entière vouée au sport, atteint 233 km/h, tout de même… Elle aura une carrière courte, disparaissant en 2001 sans n’avoir reçu aucune modification. Environ 430 exemplaires ont été écoulés en France, où cette traction ultra-radicale était vendue uniquement en blanc. À partir de 20 000 €.

Honda Civic Type R 2017, la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 996 cm3
• Alimentation : injection directe, turbo
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis, amortisseurs pilotés (AV) ; essieu de multibras, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs pilotés, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle, traction, différentiel à glissement limité
• Puissance : 320 ch à 6 500 tr/min
• Couple : 400 Nm à 2 500 tr/min
• Poids : 1 380 kg
• Vitesse maxi : 272 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 5,8 s (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de Honda Civic Type R FK8, rendez-vous sur le site de La Centrale.