L’efficacité du comportement progresse peu par rapport à la Golf GTi, qui il est vrai reste une référence parmi les compactes actuelles. Certes, le centre de gravité abaissé, la position sport de l’amortissement (option DCC, pour régulation adaptative du châssis) permettent de passer un brin plus vite dans certains virages. Les voies élargies (de 35 mm à l’avant et de 59 mm à l’arrière) apportent aussi un plus, surtout un roulis encore mieux maîtrisé. A propos des voies, le Scirocco déroge à la règle d’or qui veut qu’une traction doit posséder une voie avant supérieure à la voie arrière. Selon VW, hors question de style, ce choix sert à accentuer le sous-virage naturel de l’auto. Nous n’avons pas pour autant noté un équilibre foncièrement différent de celui de la Golf GTi.

Essai vidéo - Volkswagen Scirocco : le retour

En revanche, il nous a semblé ici plus difficile à cerner les limites qu’au volant de la Golf une fois l’ESP en position off (où il reste plus que partiellement actif à notre avis), le Scirocco hésitant par exemple lors de surbraquages –provoqués- entre des attitudes sous-vireuse et survireuse, ou passant de l’une à l’autre sans vraiment prévenir. Ces premières impressions recueillies sur des routes ouvertes auraient mérité d’être répétées maintes fois afin d’apporter une analyse fiable, elles restent donc à vérifier lors d’un essai complet sur nos pistes-test favorites.

Les deux exemplaires que nous avons conduits disposaient de l’option DCC qui peut être qualifié d’amortissement piloté électroniquement. Il dispose de trois modes confort, normal et sport bien différenciés, contrairement à d’autres constructeurs qui proposent des systèmes similaires. Le sport en fonction, l’auto reste légèrement sous-amortie. A noter que sur ce mode, l’assistance de direction se durçit légèrement. Même sur les autres, l’assistance se montre agréable. Le principal intérêt du DCC est de pouvoir moduler le confort de suspensions, de raisonnablement ferme à presque moelleux. Une option recommandable.