Le nouveau Mazda 5 diesel inaugure un nouveau 1.6 MZ-CD de 115 chevaux, en lieu et place de l'ancien 2.0 MZR-CD de 110 chevaux. Il s'agit en réalité du bien connu bloc PSA/Ford, qui équipe de nombreux modèles. Il est passé de 16 à 8 soupapes pour tout le monde, et affiche ici une puissance un peu supérieure à ce qui se fait sous d'autres capots, puisqu'on a plus l'habitude de le voir en 112 ch qu'en 115. Trois petits chevaux de plus qui seront toujours les bienvenus pour mouvoir les 1 415 kg à vide de l'engin.


En effet, si ce moteur s'avère bien adapté dans les entrailles d'une Peugeot 308, ou d'une Mazda 3, c'est une autre histoire avec le "5". Le poids à traîner n'est pas le même, et la surface frontale n'a rien à voir, même si ce monospace possède un des meilleurs coefficient de pénétration dans l'air (Cx de 0,30).


Dans les faits, il ne faudra pas lui demander la lune. Si la souplesse ne manque pas, les performances pures sont décevantes. La vitesse maxi bute sur un suffisant 180 km/h, mais les 100 km/h ne sont atteints qu'en 13,7 secondes, contre par exemple 13,3 pour un Scénic dCi 110 moins puissant ou 12,3 pour le nouveau Ford Grand C-Max équipé du même moteur. Un Citroën Grand C4 Picasso, encore plus lourd (1 530 kg à vide), réussit même l'exercice en 13,1 secondes avec 111 ch. De leur côté, les reprises sont mollassonnes sur les 2 derniers rapports de la boîte 6, et moyennes sur les autres, malgré les 270 Nm de couple, disponibles entre 1 750 et 2 500 tours/min.

Essai - Mazda 5 diesel : remplit (tristement) son office

Pour résumer, si les 2ème et 3ème rapports donnent le change, la première semble étouffée, et les 3 derniers rapports sont allongés. Au bénéfice de la consommation, c'est certain, mais pas du dynamisme. Sur autoroute, ou pour doubler sur nationale, il faudra jouer du levier de vitesse et tomber un voire deux rapports pour relancer efficacement. Au moins, la commande de boîte, rapide et précise, est agréable à manipuler, d'autant qu'elle est située un peu en hauteur sur la console centrale, ce qui lui octroît un placement idéal. Mais à ce jeu, le niveau sonore s'en ressent, lui qui n'est acceptable qu'à vitesse stabilisée.


Pourtant, le châssis de ce Mazda 5, encore affuté par rapport à celui de son prédécesseur, n'aurait aucun mal à encaisser une puissance supérieure. Les suspensions ont été affermies, la caisse rigidifiée, la direction rendue plus linéaire et incisive, et le poids réduit de 120 kg par rapport à l'ancien diesel 2.0. Le ressenti est donc excellent. La stabilité améliorée par rapport à l'ancien, tandis que le roulis en virage est contenu. On se surprend alors à avaler les courbes sans aucun problème, en toute confiance, et en se disant : "Mais quel dommage de ne pas en avoir un peu plus sous le capot, ce serait plus amusant". Ou du moins plus vivant.


Dans ces conditions, il est heureux de constater que la consommation reste raisonnable. Nous avons relevé une moyenne comprise entre 6,8 et 7,4 litres selon la proportion d'autoroute et de zone urbaine empruntée. Sur un parcours de ville pure, la barre des 8 litres au 100 km est franchie de peu. Ce sont des valeurs tout à fait raisonnables, même si elles s'éloignent comme d'habitude des données constructeur, à savoir 6,4 litres en ville et 5,2 litres en mixte. Selon nos relevés, il a donc un meilleur rendement qu'un Grand Scénic 1;5 dCi 110 ou qu'un Grand C4 picasso. Les rejets de CO2 s'établissent à 138 g/km, le Mazda 5 est donc neutre au bonus/malus.


L'impression globale qui persiste après cet essai est que le nouveau Mazda 5 possède un physique d'athlète, avec de bonnes jambes, mais que les poumons sont bien petits et mériteraient une cure de gonflette.