Attachez vos ceintures : Stellantis entre dans une grosse période de turbulences

Dans le jargon économico-artistico-médiatique, on appelle ça une « période de transition » histoire de prendre des gants et de ne pas dire qu’un film est raté, qu’un album est loupé, ou, dans le cas d’une entreprise, qu’elle traverse une période de haute instabilité.

Et 2026, pour Stellantis, pourrait bien être une sacrée année « de transition ». Après plusieurs semaines de chômage techniques dans les usines européennes du groupe, voilà que l’unité de production de Tischy, en Pologne annonce 700 suppressions d’emploi, dont 320 licenciements. Or, c’est justement dans cette usine polonaise que sont assemblées, sur une base technique commune, les Fiat 600, Jeep Avenger et Alfa Romeo Junior, des autos pensées pour réaliser des gros volumes.

Un résultat nul pour 2025 ?

Du coup, on n’imagine même pas ce qu’il en est des chaînes qui assemblent les autres Alfa, les DS et les Maserati, les marques mal en point de Stellantis. Il y a un problème dans l’avion gros-porteur des 15 marques du groupe. Un problème qui pourrait être d’ordre financier et l’on en saura plus le 26 février prochain, le jour Antonio Filosa dévoilera les résultats 2025.

Selon Milano Finanza, l’équivalant italien du Financial Times, la banque d’investissement Banca Akros, elle aussi milanaise, tablerait sur une charge exceptionnelle de 8,6 milliards d’euros. Cette somme correspond pile poil au résultat opérationnel de 2024.

2025 serait donc une année blanche pour Stellantis ? En attendant de le savoir, dans un peu plus d’un mois, Antonio Filosa prend la parole dès qu’il peut, au sommet automobile français ou à la semaine de l’industrie organisée par Goldman Sachs. À chaque fois, il alerte les pouvoirs publics européens. Ces derniers lui ont répondu à travers l’assouplissement des mesures de C02 ? Ce n’est pas suffisant. Et le boss attend la décision, qui doit tomber le 26 janvier prochain de Bruxelles, quant à la part de contenu européen dans les autos assemblées ici, pour qu’elles puissent bénéficier d’avantages fiscaux.

Ce taux pourrait être de 80 %, alors que Filosa souhaiterait qu’il ne dépasse pas 60 % sur les batteries. Pourquoi cette demi-mesure, alors que dans les autres domaines il est plutôt plus adepte du local que ses concurrents ?

Son bras droit, Emmanuele Cappelano, patron de Stellantis pour l’Europe, répond à sa place dans les Échos. Et pour lui, le souci, c’est les batteries. « Si vous me demandez demain matin d’avoir une batterie locale, cela pose un problème, car personne ne dispose d’une véritable capacité. » Et, au-delà de ce problème de disponibilité, il souligne que l’achat local produira un surcoût global du prix de la voiture.

Les voitures sont trop chères et le numéro 2 comme son N + 1 en ont conscience, sans pour autant s’en octroyer la responsabilité. Les ventes en berne à cause de l’inflation tarifaire ? C’est de la faute aux normes européennes, pas au gonflement des marges qui leur ont valu de belles années après le Covid.

Un positionnement vers le bas

Quoi qu’il en soit, Stellantis a décidé de réagir. En remettant le cap sur le thermique, et surtout, en repositionnant deux de ses marques, Fiat et Citroën dans ce que personne n’ose plus appeler low cost mais que tout le monde souhaite en appliquer les principes : des autos à bas coût et pas chères. Mais les deux marques historiques de Stellantis ne s’appellent pas Dacia, et leur écosystème, en termes de conception et de fabrication est très différent.

L’année qui vient sera donc déterminante pour le groupe, et ses multiples chantiers, du retour au thermique en Europe comme aux US, à la surproduction de ses usines en passant par ses capacités à sortir de la nasse de la mauvaise qualité dans laquelle les bugs, les airbags Takata et les moteurs PureTech l’ont entraîné. 2025 sera donc plus qu’une année de transition, une année de grosse pression, avant, peut-être, une année de rédemption.