Avec son nouveau moteur 100 ch, la Dacia Spring devient-elle enfin recommandable ?

Habitué à proposer des modèles particulièrement accessibles, Dacia, comme la plupart des marques, a ajouté à son catalogue un modèle électrique. Ce modèle, c’est la Spring. Pendant de nombreuses années, elle a représenté la citadine zéro émission la moins chère du marché. Sauf que les choses ont progressivement changé puisqu’elle n’a plus été éligible aux aides à la conduite et surtout, elle a vu la concurrence augmenter, en particulier avec les arrivées dans les derniers mois de la Leapmotor T03 et surtout de la Citroën ë-C3. Il n’en reste pas moins qu’elle demeure la petite citadine électrique la plus vendue en Europe en 2025.

Pour faire face à ces rivales, Dacia la fait évoluer à plusieurs reprises, dont la dernière remonte à juillet 2024 avec un restylage profond portant sur le style, une amélioration de la qualité, mais également des équipements.  Des modifications, qui lui permettaient de disposer d’un design plus séduisant avec une nouvelle calandre, des boucliers repensés et des projecteurs avec une signature en Y, comme les autres modèles de la marque.  

L’habitacle avait aussi reçu son lot de modifications avec une présentation plus cossue, avec une instrumentation numérique de série, un écran multimédia de 10 pouces uniquement disponible sur notre finition haute, ainsi que des commandes de climatisation revues.

Un nouveau moteur, mais pas que !

LA grande nouveauté de cette année 2026 est l’introduction d’un nouveau moteur, qui vient chapeauter la gamme. Après la disparition de 44 ch lors du restyling, la gamme se composait uniquement du 65 ch. Désormais remplacé par le 70 ch, il côtoie un bloc de 100 ch.  Si la puissance est supérieure, la valeur de couple sont identiques entre les deux motorisations avec 137 Nm de couple et il en est de même de la vitesse maximale avec 125 km/h. Bien évidemment, les accélérations s'améliorent, en particulier le 0 à 100 km/h désormais abattu en 9,6 s contre 12,3 s auparavant. Gros progrès aussi comprenant les reprises 80 à 120 km/h qui nécessitent 6,9 s contre 10,3 s pour la version 70 ch. La Spring commence à disposer de caractéristiques d’une vraie voiture. Les reprises sont vives, les insertions sur axes rapides ne sont plus sources de stress. L’augmentation de puissance et le poids toujours contenu de 1 080 kg font donc merveille et permettent à la Spring de s’aventurer hors de la ville, à laquelle elle était cantonnée auparavant.

Toutefois, il ne faut pas croire que les transformations se résument à cela, car les ingénieurs ont installé une nouvelle batterie de 24,3 kWh utilisant pour la première fois la technologie Lithium-Fer-Phosphate (LFP). Néanmoins, c’est surtout son positionnement au centre de la plateforme de la Spring, qui a des conséquences sur la rigidité et la répartition des masses. Ajoutez à cela l’introduction pour la première fois d’une barre anti-roulis, mais également un nouveau tarage des amortisseurs et des ressorts de suspensions, et ce n’est plus vraiment la même Spring que nous avons entre les mains.  

Un comportement vraiment amélioré !

Celle-ci se révèle nettement plus agréable à conduire avec une grande polyvalence due à ce nouveau moteur, mais aussi à un comportement nettement plus convaincant. La direction, toujours trop légère, est plus informative, les mouvements de caisse sont toujours présents, en particulier quand on hausse le rythme, mais on se sent plus en sécurité à son bord grâce notamment à la nouvelle répartition des masses qui apporte un meilleur équilibre à la voiture. Mais attention, ces remarques ne valent que sur le sec, car sur le mouillé, c’est une autre histoire. En effet, les pneumatiques LingLong déjà décriés sont toujours présents et leur adhérence par temps pluvieux est encore insuffisante. C’est d’autant plus vrai avec ce surcroît de puissance. Ainsi, la moindre goutte de pluie est synonyme de patinage lors des accélérations et de glissade en virage rapide. Notre conseil : changer de monte pneumatique !!!

La nouvelle batterie est plus petite que la précédente, mais l’autonomie annoncée est identique avec 225 km grâce à une nouvelle technologie. La consommation reste toujours intéressante puisque nous avons relevé une moyenne mixte de 12 kWh/100 km et même 10 kWh/100 en usage urbain.  De quoi dépasser les 200 km en usage réel. Vu l’usage urbain, la majorité des recharges se fera à domicile. Toutefois, il est possible de prendre en option un chargeur capable d’accepter des charges rapides de 40 kW (contre 30 kW auparavant). De quoi passer de 20 à 80 % de batterie en 29 min,

Petite, mais pas ridicule côté aspects pratiques

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Pas d’évolution pour les aspects pratiques avec un volume de 288 litres, ce qui est correct. D’autant plus que c’est complété par un frunk de 35 litres permettant de ranger par exemple les câbles de recharge.  En revanche, les places arrière sont un peu justes et largement moins généreuses que celles du Citroën ë-C3.