Essai - Citroën C5 Aircross hybrid 136 ch (2023) : que vaut la version hybride légère ?

Lancé en 2018, le Citroën C5 Aircross connaît un beau succès commercial puisqu’il s’est écoulé à plus de 265 000 exemplaires en Europe. L’engouement est identique en France où il représente la seconde meilleure vente du constructeur, derrière la citadine, la C3. Il a donc réussi à s’affirmer comme l’un des acteurs incontournables du segment des SUV compacts en se classant juste derrière les Peugeot 3008 et Renault Arkana. Restylé l’an passé, il bénéficie d’une nouvelle motorisation micro-hybridée, qui vient de faire son apparition sur le vieillissant Peugeot 3008, Aujourd’hui, voici qu’elle équipe le C5 Aircross.

Ce nouveau moteur représente une profonde évolution du moteur essence Puretech 1,2 l 130 ch qu’il remplace, puisque 40% des pièces sont inédites. Parmi elles, on remarque immédiatement la présence d’une chaîne de distribution (qui devrait résoudre certains des nombreux problèmes de fiabilité du Puretech), l’introduction d’un turbo à géométrie variable, d’une injection directe avec plus de pression, mais aussi d’un fonctionnement selon le cycle Miller. La principale nouveauté réside dans le fait que ce trois cylindres est désormais couplé à une inédite boîte à double embrayage e-DSC6 à six vitesses, conçue par Punch Powertrain. Elle intègre un moteur électrique développant 28 ch en pic (pour 55 Nm), et remplace l’ancienne unité automatique EAT8 à 8 rapports. L’ensemble est relié à un réseau électrique en 48 volts, alimentant une batterie de 0,432 kWh utile, logée sous le siège avant gauche. Question chiffres, la puissance augmente de 6 ch tandis que le couple reste stable à 230 Nm.

À l’usage, dès la mise en route, le premier indice sur cette nouvelle motorisation concerne sa sonorité différente du 3 cylindres classique, mais pas beaucoup plus valorisante en raison de bruits mécaniques assez déplaisants. Ensuite, dès les premiers tours de roue, l’apport de l’électrique est évident, notamment dans les bas régimes où le C5 Aircross fonctionne en tout électrique, en particulier en ville. Résultat, un plus grand silence et une chute de la consommation. Grâce à l’instrumentation, vous pouvez même vous rendre compte de la part en électrique, qui n’hésite pas à atteindre 50% en usage urbain. Ainsi, dans ces conditions, nous avons constaté une diminution de la consommation pouvant atteindre 1,5 l/100 km, mais dès que le rythme s’accélère, les bienfaits de cette technologie s’estompent. Sur notre parcours mixte, nous avons relevé une moyenne de 6,9 l/100 km. Ce n'est pas mal sans être extraordinaire.  On apprécie tout de même, lors des arrêts aux feux, le démarrage plus discret du 3 cylindres, merci la fée électricité.

Question performances, avec un 0 à 100 km/h abattu en 10,2 s., le C5 affiche un tempérament plutôt « tranquille » qui privilégie clairement le confort comme en atteste son amortissement choyant ses occupants. C’est indéniablement sa principale qualité.

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Le Citroën C5 Aircross est l'un des rares SUV compacts à posséder des sièges arrière individuels coulissants.

La direction un peu trop assistée et les mouvements de caisse quand on hausse le rythme confirment l’idée qu’il n’aime pas être brusqué, mais il n’empêche ce C5 est vraiment un bon compagnon de route pour les familles. Elles apprécieront les aspects pratiques très bien pensés avec notamment des sièges arrière individuels coulissants sur 15 cm, ce qui est rare sur le marché. Autre bonne nouvelle, le volume de coffre n’est pas impacté par l’hybridation. La capacité oscille donc toujours entre 520 et 780 litres suivant la position des sièges arrière.

Un intérieur inchangé

Pas de changement en revanche au niveau de la planche de bord toujours aussi agréable avec une instrumentation numérique de 12,3 pouces, un écran multimédia pouvant atteindre 10 pouces et de très nombreux rangements. À noter que cette présentation a légèrement été revue à l’occasion du récent restyling notamment au niveau des commandes du multimédia.

Enfin, pour ce qui est le budget, ce C5 Aircross est commercialisé à des prix débutant à partir de 37 800 €. Notre version d’essai en finition haut de gamme « Max » est facturée 41 650 € soit un prix similaire à celui du Puretech ETA8 Shine Pack, mais c’est le malus qui fait la différence. Ce moteur est handicapé par un malus de 150 € alors que la précédente version l’était de 1 386 €, un gain, d’environ 1 000 € auquel s’ajoute la consommation moindre de carburant.