Essai - Ford Puma ST Powershift (2023) : la boîte auto qui élimine les chevaux !

Selon Ford, le montage de la boîte auto n’était pas envisageable sur le trois cylindres 1.5 du Puma ST. On peut penser que la marque a surtout cherché à limitant les émissions de CO2 de son petit SUV sportif en privilégiant le mini-bloc 1.0 Ecoboost bien connu, d'autant que celui-ci reçoit une micro-hybridation depuis quelque temps. Étonnamment, cette inédite version Powershift rejette seulement 5 g/km de moins que la version manuelle la moins polluante, soit 144 g/km. Suffisant toutefois pour que le malus passe de 2049 à 1 386 € (grille 2024)…

La bonne nouvelle, c'est que les deux versions étant affichées toutes les deux à 35 950 € (et même 31 950 € grâce à un savant jeu de remises), cette boîte pilotée double embrayage revient 663 € moins cher. Encore heureux, sachant que l'auto perd 30 ch dans la bataille, et pas que… le couple également, est en chute libre, avec 248 Nm à 3 000 tr/mn, au lieu de 320 Nm 500 tours plus tôt pour le 1.5. Décevant, en dépit d'un rendement exceptionnel.

Du côté des points communs, on retiendra surtout ce qui fait la force du modèle, notamment la tenue de sport, caractérisée par le kit carrosserie, les jantes de 19'' et les sièges enveloppants ; les aspects pratiques, au premier rang desquels un volume de chargement exemplaire de 456 dm3 ; et les trains roulants que l'on espère toujours aussi rigoureux et espiègles. Reste à s'assurer que ce Puma donne le change en termes d'agrément de conduite…

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Au volant : une poussée sacrifiée sur l'autel de la facilité…

En théorie, la transmission auto s'annonçant plus rapide à la montée des rapports qu'un pilote agissant sur la pédale de gauche et le levier de vitesses, on peut espérer une perte anecdotique à l'accélération malgré la baisse de puissance. Hélas, cette version réclame 7 dixièmes de plus que la version manuelle sur l'exercice du 0 à 100 km/h, soit 7s3. Un chrono respectable mais plus tout à fait à la hauteur du label ST. Question sensations, cela se traduit par une poussée enthousiasmante mais pas impressionnante.

Cela posé, l'ensemble se montre doux à l'usage et plutôt agréable au quotidien, avec un turbo ultraréactif assurant un couple suffisant. De quoi limiter les interventions de la transmission. Quoi qu'il en soit, les passages de rapports sont fluides. Mieux, la boîte reste à l'affût des actions sur le champignon, semblant présélectionner systématiquement un rapport inférieur, y compris en mode de conduite Normal, pour rétrograder en quelques dixièmes de secondes si nécessaire. Mieux, la consommation apparaît raisonnable à allure cool, avec environ 6,5 l/100 km sur route, et 7 l/100 km sur voies rapides et en ville (sauf en cas de bouchons). D'un autre côté, une version manuelle réclame seulement un demi-litre supplémentaire dans des circonstances identiques.

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Hélas, la mécanique s'avoue vite débordée dès lors que l'on se retrousse les manches et que l'on opte à la fois pour le mode Sport et la sélection manuelle des vitesses (via les palettes). Certes, les pétarades à l'échappement sont grisantes, mais les montées en régimes du 1.0 sont linéaires et quelque peu gâchées par une sonorité artificielle et envahissante dans les enceintes, tandis que la boîte tire long et refuse d'obéir aux injonctions sur les palettes quand on veut flirter avec la zone rouge en entrée de virage… D'autre part, les passages aux rapports inférieurs manquent de rapidité, comme si la boîte tentait de préserver ses embrayages.

D'un autre côté, le châssis demeure toujours exceptionnellement drôle et attachant malgré la garde au sol de SUV, avec un train avant ultraréactif et précis (les Continental SportContact7 en 225/40 R19 n'y sont pas étrangers), d'autant que le Puma vire à plat, et un arrière parfaitement réglé qui pivote au lever de pied pour aider à tourner dans les petits coins, avec vivacité mais jamais brutalement. Du grand art, qu'aucun autre constructeur ne parvient plus à proposer, même Peugeot. Et si les sièges apparaissent un peu trop fermes, ils participent aux bonnes sensations de conduite, d'autant que le maintien est absolument parfait au niveau du tronc comme des cuisses.

Les occupants des places arrière, qui se baladent sur la banquette ultra-plate et ne peuvent s'agripper correctement faute de poignées au plafond, sont moins bien lotis. Enfin, si la suspension se montre sèche à basse vitesse, elle travaille efficacement sur des routes bosselées empruntées rapidement. Seuls griefs : la direction manque de consistance et de retour d'informations, tandis que la motricité s'avère parfois précaire en sortie d'épingle, surtout sur le mouillé. Et hélas, pas d'option différentiel à glissement limité pour limiter le phénomène sur cette version Powershift… Un dernier mot sur la consommation en mode "arsouille" tout de même : bien que tout petit, le trois cylindres 1.0 peut se montrer aussi gourmand que le 1.5, avec plus de 20 l/100 km constatés sur départementales sinueuses. Les habitués aux moteurs suralimentés ne seront pas étonnés.