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Essai - Land Rover Defender PHEV hybride rechargeable (2021): le déplace-montagnes

Dans Nouveautés / Nouvelles versions

Ce Defender électrifié accélère plus fort qu’un Porsche Cayenne et affiche des consommations de berline compacte, tout en conservant l’aisance hors bitume qui ont fait la renommée de sa lignée. What else ?

Essai - Land Rover Defender PHEV hybride rechargeable (2021): le déplace-montagnes

 En bref

Le premier Defender hybride rechargeable

43 km d'autonomie électrique

A partir de 75 500 €

Pas de malus !

Plus qu’une voiture, le Defender est une institution. Une institution qui a forgé sa légende sur les terrains les plus hostiles depuis 1948, année de la première apparition de l’engin, qui ne s’appelait pas encore ainsi à l’époque et connaîtra par la suite plusieurs évolutions, et laissera sa place en 2019 au modèle entièrement inédit qui nous intéresse aujourd’hui.

 

Dans la gamme Land Rover, la répartition des rôles est claire. Il y a les Range et Evoque qui constituent la branche BCBG, les Discovery qui se veulent plus polyvalents et adaptés à une utilisation familiale, et le Defender qui tient le rôle de gardien du temple, d’authentique 4x4 héritier d’une lignée écoulée à plus de 2 millions d’exemplaires, dont les deux tiers circuleraient encore.

Le Defender affiche une présentation soignée, même si l'ergonomie de l'ensemble laisse un peu à désirer. Les vis apparentes participent du caractère authentique de l'engin.
Le Defender affiche une présentation soignée, même si l'ergonomie de l'ensemble laisse un peu à désirer. Les vis apparentes participent du caractère authentique de l'engin.

Le Def’ (pour les intimes), c’est la bête de somme, le costaud, le franchisseur… avec tout de même un pédigrée technique qui satisfait désormais en tous points aux exigences modernes, tant en termes de technologie embarquée, de sécurité (5 étoiles au crash-test, quand son prédécesseur faisait l’impasse sur l’airbag) que de dépollution.

Sous le capot du Defender P400e, on trouve en effet un bloc essence 2.0 issu de la famille Ingenium déjà bien connu au sein des gammes Jaguar Land Rover. Déjà fort de 300 ch, il s’accouple avec un moteur électrique alimenté par une batterie de 19,2 kWh grâce auquel la puissance cumulée atteint 404 ch.

Cet attelage en fait donc le Defender le plus puissant de la gamme après la version V8 de 525 ch, et permet à l’auto de passer de 0 à 100 km/h en 5,6 secondes, soit six dixièmes de moins qu’un Porsche Cayenne de 340 ch.

Au quotidien, on appréciera surtout le fait que le moteur électrique puisse propulser l’auto pendant 43 km sans émission, et que celui-ci abaisse la consommation moyenne officielle à 3,3 l/100 km, pour des émissions de CO2 de 74g/km. Cette valeur permet à cette version de couper au malus de 30 000 € (!) qui afflige le reste de la gamme.

Le moteur électrique peut repasser de 0 à 80% de charge en 7 heures sur une prise domestique, mais ce délai se verra réduit à moins de 2 heures sur une borne 7 kW. Sur un module à haut débit, 30 minutes suffiront.
Le moteur électrique peut repasser de 0 à 80% de charge en 7 heures sur une prise domestique, mais ce délai se verra réduit à moins de 2 heures sur une borne 7 kW. Sur un module à haut débit, 30 minutes suffiront.

Ce véhicule imposant, long de 5,02 m avec la roue de secours greffée à la portière de coffre, tutoie les sommets avec une hauteur de 1,96 m. Dans la circulation, il boxe clairement dans une catégorie à part et toise la meute de SUV familiaux avec l’assurance que délivre la force tranquille.

A ce chapitre, on note que la charge utile atteint 700 kilos et la capacité de remorquage 3 tonnes (contre 800 kilos et 3,5 tonnes pour les versions thermiques) .

Physiquement, le Defender est en quelque sorte l’équivalent de Teddy Riner. Mais Teddy Riner avec le détachement face à l’obstacle d’un Alex Honnold attaquant la paroi d’El Capitan.
Physiquement, le Defender est en quelque sorte l’équivalent de Teddy Riner. Mais Teddy Riner avec le détachement face à l’obstacle d’un Alex Honnold attaquant la paroi d’El Capitan.

« Nous avons attendu 70 ans pour sortir un nouveau Defender. Alors nous avons conçu celui-ci non pas comme le Defender d’aujourd’hui mais comme le Defender de demain », a confié à votre serviteur Stuart Frith, chef du programme Defender, présent lors des essais presse du P400e.

Le Def' d’aujourd’hui - ou de demain, donc - se dote ainsi notamment d’un Wade sensing, système qui mesure le niveau des cours d’eau dans lesquels s’engagent le véhicule, d’un contrôle de progression tout-terrain (ATPC) qui, entre 1,8 km/h et 30 km/h, fonctionne comme un régulateur de vitesse et permet d’avoir juste à se concentrer sur sa trajectoire, ou bien encore du fameux système Terrain response, qui pré-règle le comportement de l’auto (moteur, transmission, différentiel, amortissement…) en fonction de la nature des difficultés qui se présentent (eau, boue, sable, neige, etc.).

Enfin, la boîte de transfert à double gamme, qui fonctionne aussi quand le seul moteur électrique propulse l’auto, permet se s’enfoncer dans les sous-bois sans trop d’arrière-pensées. Nous y venons justement.

La carrosserie monocoque en aluminium ultra-rigide contribue à l’efficacité du Defender en conditions difficiles.
La carrosserie monocoque en aluminium ultra-rigide contribue à l’efficacité du Defender en conditions difficiles.

Pour s’installer au volant du Defender, il faut commencer par grimper à bord. Là, on découvre un habitacle assurant tout le confort que l’on est en droit d’attendre d’un véhicule de cette catégorie et s’affichant à de tels tarifs (gamme à partir de 54 100 € hors malus, et 75 500 € pour la version hybride rechargeable).

Des vis de fixation et des éléments de traverse de carrosserie sont apparents, et c’est voulu ainsi pour préserver le caractère un peu rugueux de la bête. Il en va de même pour le revêtement de sol en caoutchouc gaufré, conçu pour un nettoyage aisé et une durabilité optimale.

Ces éléments de décor s’accompagnent de technologies de dernier cri qui, en option ou en série selon le niveau de finition, vont de la recharge par induction du smartphone à la caméra 3D 360°, en passant par les aides à la conduite de rigueur sur tout véhicule haut de gamme.

Bien que d’un large diamètre, le volant tombe bien sous la main et la position de conduite est bonne, ce qui tranche totalement avec le Defender originel. En revanche, l'accès aux différentes commandes est un peu fastidieux et l'ergonomie laisse à désirer.

Les 3,02 m d’empattement préservent un excellent espace aux jambes à l’arrière. On note en revanche que la version PHEV, du fait de l’implantation de batteries sous le plancher de coffre, ne permet pas d’accueillir les deux sièges de rang 3 proposés sur les autres versions.
Les 3,02 m d’empattement préservent un excellent espace aux jambes à l’arrière. On note en revanche que la version PHEV, du fait de l’implantation de batteries sous le plancher de coffre, ne permet pas d’accueillir les deux sièges de rang 3 proposés sur les autres versions.
Le volume de chargement s’établit à 853 litres, et peut atteindre 2,12 m3 en basculant les sièges arrière. Sur la version thermique pure, donc sans batterie intégrée au plancher de coffre, ces valeurs s’établissent respectivement à 972 litres et 2,27 m3.
Le volume de chargement s’établit à 853 litres, et peut atteindre 2,12 m3 en basculant les sièges arrière. Sur la version thermique pure, donc sans batterie intégrée au plancher de coffre, ces valeurs s’établissent respectivement à 972 litres et 2,27 m3.

Le siège passager avant apparaît assez lointain, mais cela permet d’installer une large et très pratique console centrale, comme sur notre modèle d’essai, ou un troisième siège avant (rabattable).

Contact et…rien. Pas un bruit, pas une vibration, et pour cause. En mode électrique, le Defender s’anime en souplesse et dans le plus grand silence. Une sensation encore peu courante avec un véhicule de ce gabarit, mais à laquelle on s’habitue extrêmement vite.

Les puristes râleront un peu (mais pas longtemps), les autres se réjouiront d’avoir affaire à un véhicule extrêmement civilisé, d’une véritable douceur de fonctionnement, et qui sera même encore autorisé à circuler dans les rues de Paris après 2024.

Ce n’est toutefois pas le terrain où il s’épanouira le mieux, avec ses près de 13 mètres de diamètre de braquage et sa visibilité arrière dégradée par la présence de la roue de secours sur le hayon.

On mettra donc rapidement le cap sur des contrées plus dégagées. Sur route, mode hybride enclenché, le Defender se comporte comme n’importe quelle berline. Les accélérations sont franches, et même trèèèèss franches si le besoin s’en fait sentir, comme évoqué dans la première partie de cet article. Quant aux relances, elles permettent de laisser sur place environ 90% du parc roulant.

Les larges rétroviseurs permettent une excellente rétrovision, mais génèrent d'importants bruits d'air au-delà de 120 km/h.
Les larges rétroviseurs permettent une excellente rétrovision, mais génèrent d'importants bruits d'air au-delà de 120 km/h.

Sans surprise, le Def‘ ne raffole pas des parcours sinueux, avec une carrosserie qui a tendance à se balancer dans les enchaînements parcourus à vive allure. Mais même dans ces situations, on est surpris - en bien - par le caractère toujours sain de l’engin.

Oui, il est lourd (2,6 tonnes à vide, soit près de 200 kilos que la version diesel 300 ch). Certes, il se montre un peu pataud. OK, ses pneus mixtes couinent un peu quand le rythme augmente. N’empêche qu’il continue à « faire le job » avec assurance. La direction est précise, et le train avant suit la cadence sans faiblir. Les kilomètres sont avalés dans la plus grande sérénité, et l’habitacle surélevé et spacieux, duquel on a véritablement l’impression de dominer la route, participe de l’agrément général.

Un agrément général que renforce un appétit modéré. Au terme de notre journée d'essai sur et hors bitume et durant laquelle l'éco-conduite n'aura constitué qu'une préoccupation totalement secondaire (nous avons toutefois veillé à brancher l'auto quand cela était possible, de façon à maximiser l'utilisation du moteur électrique, ainsi que le réclame le bon usage d'un hybride rechargeable), l'ordinateur de bord affichait une consommation de 8,4 l/100 km, ce qui est tout à fait remarquable compte tenu du gabarit, du faible aérodynamisme et des performances offertes. Avec une capacité de 90 litres, le réservoir permet une autonomie d'environ 1 000 km.

Bien sûr, la maison Land Rover nous avait réservé un solide parcours hors-bitume pour jauger des capacités de la bête. Celui-ci a eu lieu au centre de 4x4 de Les Comes, situé à une heure de route au nord-ouest de Barcelone. Un endroit extrêmement réputé dans le milieu du 4x4, et on comprend rapidement pourquoi.

Essai - Land Rover Defender PHEV hybride rechargeable (2021): le déplace-montagnes
Essai - Land Rover Defender PHEV hybride rechargeable (2021): le déplace-montagnes
Essai - Land Rover Defender PHEV hybride rechargeable (2021): le déplace-montagnes

 

Le caractère montagneux de Les Comes procure à peu près TOUTES les difficultés possibles et imaginables, avec des ornières, des croisements de pont, des pentes rocheuses comportant d’impressionnantes marches ou des descentes ultra-raides.
Le caractère montagneux de Les Comes procure à peu près TOUTES les difficultés possibles et imaginables, avec des ornières, des croisements de pont, des pentes rocheuses comportant d’impressionnantes marches ou des descentes ultra-raides.

Pour affronter le tout, le Defender P400e dispose d’un solide arsenal. Au programme, une garde au sol culminant à 29 cm en mode off-road (ou 22 cm si l’auto est dotée de classiques suspensions à ressort) des angles d'attaque et de fuite pouvant atteindre respectivement 37,5 et 40°, la capacité d’avaler des pentes latérales et des dénivelés de 45°. Enfin, il est loisible de franchir des gués de 90 cm (85 cm sur les modèles à ressort).

Et c’est ainsi que votre serviteur et  « son » Defender franchiront sans encombres tous ces affreux (mais délicieux) obstacles face auxquels l’instinct de conservation ordonnerait plutôt d’enclencher la marche arrière.

Mais quelques jours après, l’image qui me reste en mémoire est cette partie du parcours tout-terrain réalisée - ou avalée, plutôt -  en mode électrique, donc silencieux, durant lequel on a comme l’impression de glisser dans les sous-bois avec la satisfaction de moins déranger les habitants de la forêt.

On n’ira pas jusqu’à parler d’harmonie avec l’environnement, mais force est de constater que l’électrification a le mérite d’apprendre quelques bonnes manières à cet authentique dur-à-cuire.

Essai - Land Rover Defender PHEV hybride rechargeable (2021): le déplace-montagnes

Informations techniques

Taux d'émission de CO2 (WLTP) :

76 g/km - Bonus : 0 €

Début de commercialisation du modèle :

Septembre 2020

A titre d'exemple pour la version IV 2.0 P400E PHEV 110 4X4 BVA.

1,96 m1,99 m
4,75 m
  •  5 places
  •  857 l / 1946 l

  •  Auto. à 8 rapports
  •  NC

Portfolio (57 photos)

En savoir plus sur : Land Rover Defender 4

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Commentaires (61)

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"Nous avons attendu 70 ans pour sortir un nouveau Defender. Alors nous avons conçu celui-ci non pas comme le Defender d’aujourd’hui mais comme le Defender de demain"

Ben non, c'est bien le Defender à la mode d’aujourd’hui, celui de demain ne s'encombrera pas de telles complexités (déjà pour espérer être fiable). La mode des PHEV c'est encore 5 ans max.

Par

Une conso de 8,4 L/100 est tout à fait remarquable....ouais sauf que cette conso dépend du nombre de kms effectués en électrique vis-à-vis du nombre de kms effectué en thermique. J'appelle ce genre de constat de la manipulation.

Ce Defender a une autonomie électrique limitée et donc en thermique pur, combien il consomme ? Ah oui...pas renseigné...bizarre.. car avec un tel engin, il y a fort à parier qu'il épuisera sa batterie tous les jours. Il aurait eu plus de 100kms d'autonomie électrique, OK, largement suffisant pour les déplacements journaliers, mais là je n'y crois pas.

Par

2600 Kg? Voyez le poids de la première:

http://www.users.on.net/~rik/lr/lrtecs.html

Rappelons que l'appellation Defender est récente, et née de la conversion du nom de modèle en nom de marque.

Par

En réponse à Abscons

Une conso de 8,4 L/100 est tout à fait remarquable....ouais sauf que cette conso dépend du nombre de kms effectués en électrique vis-à-vis du nombre de kms effectué en thermique. J'appelle ce genre de constat de la manipulation.

Ce Defender a une autonomie électrique limitée et donc en thermique pur, combien il consomme ? Ah oui...pas renseigné...bizarre.. car avec un tel engin, il y a fort à parier qu'il épuisera sa batterie tous les jours. Il aurait eu plus de 100kms d'autonomie électrique, OK, largement suffisant pour les déplacements journaliers, mais là je n'y crois pas.

Déplacement journalier moyen en Europe = 30 km.

Par

En réponse à E911V

Déplacement journalier moyen en Europe = 30 km.

Tout à fait !

Et ce qui est intéressant ici c'est d'éviter le malus de 30k€.

Par contre quid de la fiabilité ? Land Rover n'étant déjà pas réputé dans ce domaine avec un simple moteur thermique il me semble.

Ma préférence reste au defender ancienne génération. Il a ce quelque chose d'aventurier, tour du mondiste qui invite au voyage.

Par

En réponse à E911V

Déplacement journalier moyen en Europe = 30 km.

Ok , mais quid ? un monstre de 2,6T pour réaliser les trajets au quotidien ? une citadine type Mazda2 essence de moins d'une tonne , même en 100% thermique n'est elle pas plus adapté ?

C'est juste de la démago un PHEV de 2,6T en expliquant que c'est bien pour le quotidien , et mon quotidien perso c'est 68 klm jours entre la banlieue et Paris , le véhicule une moto de 230 kg et 3,5 l/100 , le tout avec un parking sans prise de recharge et cette même moto sera hors jeux avant ce bouzin de 2,6 T ou il sera incapable de savoir si le mode 100% électrique est vraiment actif , un peut comme la mer.... de Stop&Start.

Bref la version Diesel pour ce type d'engin est à privilégier , moins lourd , plus d'emport et traction , plus simple techniquement pour un usage 100% hors des villes , à mince ce foutus malus , donc autant prendre un PHEV entrée de gamme à 75500€ prix d'appel , même si il ne sera pas en adéquation avec l'usage , et c'est la dérive du moment acheter même si ça ne remplit pas le cahier des charges , sauf celui de ne pas payer le malus.

Par

En réponse à E911V

Déplacement journalier moyen en Europe = 30 km.

Ça c'est un fait, mais sincèrement l'autonomie électrique du defender c'en en urbain ou péri urbain, un peu d'autoroute ou de nationale et plus rien très rapidement. J'y vois surtout l'intérêt de contourner le malus et de rentrer dans les demandes de l'Union européenne pour les rejets de CO2. Dans les faits utiliser un defender en urbain n'a aucun intérêt, sur ce type de véhicule en général sincèrement c'est même une aberration de faire de l'urbain

Par

:fresh: 75.000€ !!! ça fait cher pour aller garder les moutons ! Franchement, cette usine à gaz n'a que peu de chances de tremper ses pneus sans crampons dans la boue, c'est évident. Une tournure très quartiers bobo qui signe la mort du Defender dans les chemins. Les amoureux des modèles précédents peuvent bichonner leurs montures. Allez grimper 2.6t dans une montée avec des ornières bien boueuses, la rigolade. On met le treuil où la dessus ? Bref, un de moins dans les chemins, que du bonheur pour les Verts !

Par

En réponse à Turbo95

Ok , mais quid ? un monstre de 2,6T pour réaliser les trajets au quotidien ? une citadine type Mazda2 essence de moins d'une tonne , même en 100% thermique n'est elle pas plus adapté ?

C'est juste de la démago un PHEV de 2,6T en expliquant que c'est bien pour le quotidien , et mon quotidien perso c'est 68 klm jours entre la banlieue et Paris , le véhicule une moto de 230 kg et 3,5 l/100 , le tout avec un parking sans prise de recharge et cette même moto sera hors jeux avant ce bouzin de 2,6 T ou il sera incapable de savoir si le mode 100% électrique est vraiment actif , un peut comme la mer.... de Stop&Start.

Bref la version Diesel pour ce type d'engin est à privilégier , moins lourd , plus d'emport et traction , plus simple techniquement pour un usage 100% hors des villes , à mince ce foutus malus , donc autant prendre un PHEV entrée de gamme à 75500€ prix d'appel , même si il ne sera pas en adéquation avec l'usage , et c'est la dérive du moment acheter même si ça ne remplit pas le cahier des charges , sauf celui de ne pas payer le malus.

Aucun doute qu'une mazda 2 soit plus efficace au quotidien en ville. Mais on fait comment, on achète 2 voitures, une pour le quotidien en ville et une pour partir le week-end ? Acheter 2 voitures qui ne font que 8000km/ans plutôt qu'un hybride rechargeables qui fait 16000km/ans, pas sur que ce soit ni plus pratique, ni plus économique, ni plus écologique...

Par

En réponse à Juxee2

Aucun doute qu'une mazda 2 soit plus efficace au quotidien en ville. Mais on fait comment, on achète 2 voitures, une pour le quotidien en ville et une pour partir le week-end ? Acheter 2 voitures qui ne font que 8000km/ans plutôt qu'un hybride rechargeables qui fait 16000km/ans, pas sur que ce soit ni plus pratique, ni plus économique, ni plus écologique...

Il y a pas mal de possibilités pour éviter ce genre de bouzin gros et très très lourd et très très cher , déjà avec un budget de 75500€ en jeunes occasions , donc déjà produites (écolos) il y a de quoi faire , et pour celui qui est obliger d'aller travailler en voiture pour le l'urbain il y a le choix , une Yaris d'occasion par exemple , pour les vacances ou week-end une bonne berlines ou break même chose , du coup il doit même rester de l'argent pour profiter .

Bref des solutions il y en a en cherchant un peut et surtout être adapté à la situation , car si comme l'exemple du 30 bornes journalier en urbain / péri urbain en moyenne qui sera majoritaire VS les vacances une ou deux fois par an , pourquoi s'emmerder avec un tel monstre au quotidien , je cherche encore .

En tout cas ce qui revient souvent comme commentaires , c'est de passer à travers le malus , car un 4X4 de 2,6T pour tous les jours c'est Has been et plus dans l'air du temps , même si le PHEV le laisse croire .

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