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Essai – Peugeot 308 BlueHDI 130 ch SW (2022) : le break des gros rouleurs

Contrairement à d’autres constructeurs, Peugeot maintient des versions diesels dans ses gammes, notamment celle de la 308. Elle bénéficie d’un bloc unique, le 1,5 l HDi 130 ch que nous testons cette fois installé dans la version break, dite SW.

Essai – Peugeot 308 BlueHDI 130 ch SW (2022) : le break des gros rouleurs

 EN BREF

Break compact

Seul moteur diesel

A partir de 30 600 €

 Cheval de bataille de Peugeot encore récemment, le diesel a vu sa place fondre comme neige au soleil chez le sochalien. Par exemple, ne subsiste plus dans la gamme de la nouvelle 308 que le 1,5 l HDi en 130 ch. Le constructeur mise beaucoup en effet sur les motorisations électrifiées, deux étant disponibles sous le capot de cette compacte renouvelée voici un an.

Mais alors, pourquoi conserver moteur au gasoil ? Parce que ce carburant dispose toujours d’un avantage considérable : son rendement énergétique meilleur que celui de l’essence. Donc, à prestations équivalentes, il consomme moins, ce qui va continuer à intéresser une clientèle roulant beaucoup.

Par exemple, avec le HDi couplé à la boîte automatique à 8 rapports, comme sur notre modèle d’essai, la 308 SW est annoncée en mixte maximum WLTP à 4,7 l/100 km, contre 5,9 l/km à la variante essence comparable, mue par le Puretech 1,2 l de 130 ch. Il serait en revanche bien vain de tenter ce genre de comparaison avec la 308 hybride plug-in de 180 ch, car le cycle de test normalisé WLTP, ne s’établissant que sur 23,3 km, avantage outrageusement cette dernière…

À l’instar des DS 4 et Opel Astra, le troisième opus de la 308 s’établit sur la plate-forme EMP2 de 3e génération, et adopte des épures de suspension similaires à celle de ses cousines, alliant à l’avant des jambes McPherson à un simple essieu de torsion arrière. D’autres constructeurs, comme Volkswagen, n’hésitent pas à recourir à un système multibras à partir d’un certain niveau de puissance…

Essai – Peugeot 308 BlueHDI 130 ch SW (2022) : le break des gros rouleurs

En attendant, notre 308, en finition Allure Pack, ne manque pas de séduction. Sa carrosserie arbore une face avant bien plus agressive que celle de l’ancien modèle, marquée par deux grands feux de jour verticaux évoquant des crocs.

Dans l’habitacle hi-tech, on retrouve principe du combiné d’instruments surélevé, déjà vu dans la précédente 308. Un maniérisme propre à Peugeot dont on se félicite qu’il ne fasse pas école tant il apporte plus d’inconvénients qu’autre chose en matière de lisibilité.

L’emplacement du bloc compteurs pose toujours des problèmes de lisibilité.
L’emplacement du bloc compteurs pose toujours des problèmes de lisibilité.

Les divers affichages sont sympathiques à l’œil et plutôt faciles à déchiffrer, mais on aimerait les configurer sur plus d’amplitude surtout que le bas de certains est masqué par le volant. Celui-ci s’en tient encore pourtant à un petit diamètre. On retrouve aussi l’écran central tactile incluant les commandes chauffage. Je ne suis pas fan du tout de ce choix, car avoir à trifouiller pour mettre la radio ou régler la clim m’agace assez. Mais je dois reconnaître que cet afficheur se montre plaisant et précis à utiliser. Il comprend une fonction de réplication de smartphone, sans fil, et on peut recharger ce dernier par induction.

308 à rallonge

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Grâce à l’empattement plus long que celui de la berline, (2,73 m contre 2,67 m), les passagers arrière de la 308 SW profitent de bien plus d’espace aux jambes. Ils apprécieront aussi les spots de lecture, la bouche de clim entre les sièges avant et l’accoudoir central.

Essai – Peugeot 308 BlueHDI 130 ch SW (2022) : le break des gros rouleurs
Essai – Peugeot 308 BlueHDI 130 ch SW (2022) : le break des gros rouleurs

Sous le plancher du coffre se cachent deux espaces de rangement. Banquette rabattue, la 308 dispose d'une belle longueur de chargement.

La longueur accrue de la SW (+ 27 cm) se traduit par un coffre appréciable, variant de 608 l banquette en place à 1 634 l quand elle est repliée, opération facilitée par les deux tirettes logées de par et d’autres du cache-bagages. On dispose aussi de deux rangements séparés sous le plancher, qui reste plat quand tout est rabattu. Très pratique, même si l’ancienne 308 offrait un chouïa plus de volume dans un gabarit plus contenu.

Dans l’ensemble, la présentation soignée ne mérite que des éloges et la finition atteint un niveau enviable, tant par l’assemblage que la qualité des matériaux, même si les jolis parements en feutrine de la planche de bord manquent d’épaisseur. On trouve sans souci une excellente position de conduite, encore que le siège, fort confortable, se contente de réglages classiques (longitudinalement et verticalement). Au démarrage (sans clé), on sait qu’on a affaire à un diesel, tant par la sonorité du moteur que le volant non exempt de menues vibrations, comme des fourmillements. En ville, elles subsistent, mais la conduite se révèle très douce, grâce à la direction, légère, la boîte, agissant sans aucun à-coup, et la suspension étonnamment prévenante sur les dos-d'âne. Même le stop and start fonctionne sans secousse.

Grand confort

Sur route, ces qualités subsistent, et se complètent d’une insonorisation assez poussée du HDi, même si, là encore, on sent encore dans la jante du volant des micro-vibrations. Surprise, celles-ci disparaissent à vitesse autoroutière, la 308 impressionnant alors par son isolation phonique à vitesse stabilisée. À tel point qu’on en vient à douter de l’allure affichée par le tachymètre, mais elle est corroborée à 2 km/h près par celle indiquée par GPS. En montée ou en accélération, en revanche, le diesel se manifeste : il n’est pas intrusif, mais son isolation pourrait être plus poussée, à l’image de ce qui se pratique chez Renault.

Essai – Peugeot 308 BlueHDI 130 ch SW (2022) : le break des gros rouleurs

Néanmoins, sur le plan du confort général, la sochalienne remplit merveilleusement son contrat, progressant face à sa devancière, déjà bien lotie de ce point de vie. L’installation audio se signale par sa bonne qualité d’écoute, mais sur notre exemplaire, le Carplay s’est souvent montré capricieux. Un coup, Waze se fige, un autre, il se déprogramme, et j’ai même entendu la playlist de mon smartphone être diffusée par le haut-parleur de celui-ci, alors que les instructions de guidage passaient par la sonorisation de la voiture… De plus, quand j’ai ouvert la porte à une barrière de péage pour récupérer mon ticket, sans mettre la commande de boîte sur P, la 308 s’est mise à bipper de partout, et pour me punir de ma manœuvre inexcusable, a décidé de carrément déconnecter mon smartphone pour me punir. Mea Culpa !

Vous le savez, une Peugeot, c’est surtout un châssis, et là, la 308 est attendue au tournant. De prime abord, on est séduit par la rapidité de la direction, communicative et donnant une belle impression de maniabilité. Seulement, en poussant ses explorations, on relève quelques petits défauts. Sur les raccords de chaussée abordés en appui, la poupe a tendance à se déhancher brièvement, un fait certainement rendu plus perceptible par la longueur augmentée de la voiture, l’essieu de torsion, guidant moins bien les roues qu’un multibras ne permettant pas de l’effacer. Ça ne prête pas à conséquence.

Par ailleurs, on constate une latence courte mais inopportune dans les mises en appui, surtout qu’en mode Eco, la direction manque de consistance. Celle-ci s’affermit judicieusement en Sport, mais on doit constater qu’en gagnant en confort, la 308 a un peu perdu de la rigueur comportementale de sa devancière, même si l’adhérence et l’équilibre demeurent de très haut niveau. Peut-être que les jantes de 18 de la version GT (la nôtre était en 17), effacent ce petit défaut. On aimerait aussi pouvoir associer la fermeté directionnelle du mode Sport à la gestion mécanique du mode Eco.

Des consommations très basses

Essai – Peugeot 308 BlueHDI 130 ch SW (2022) : le break des gros rouleurs

Pour sa part, le moteur ne met évidemment pas à mal ce châssis fort sain : 130 ch pour 1 400 kg, ça n’est pas énorme. Le couple de 300 Nm est plus intéressant, et le train avant l’encaisse parfaitement. Très souple, le bloc se montre également progressif et relativement tonique, même s’il n’a pas la vigueur du 1,6 l d’une Fiat Tipo. Il procure tout de même de bonnes performances sans jamais donner l’impression de forcer. La boîte, rapide dans ses opérations, le complète parfaitement.

Cela dit, la meilleure qualité de cet ensemble motopropulseur, ce sont les consommations. En usage mixte, sans verser dans l’éco-conduite, on reproduit aisément les 4,7 l/100 km annoncés par le constructeur. La boîte comprend, en mode Eco, une fonction roue libre au lever de pied (le HDi retombe alors à son régime de ralenti, mais ne s’éteint pas) qui abaisse un poil les besoins en carburant… et les menues vibrations dans le volant. Sur autoroute, on parvient à rester sous les 5,5 l/100 km en roulant à 130 km/h chrono. De quoi obtenir près de 1 000 km d’autonomie, ce qui constitue un avantage considérable sur les motorisations électriques. Les gros rouleurs seront satisfaits !

Chiffres clés *

  • Longueur : 4,63 m
  • Largeur : 1,85 m
  • Hauteur : 1,44 m
  • Nombre de places : 5 places
  • Volume du coffre : 608 l / NC
  • Boite de vitesse : Auto. à 8 rapports
  • Carburant : Diesel
  • Taux d'émission de CO2 : NC
  • Malus :
  • Date de commercialisation du modèle : --

* pour la version III SW 1.5 BLUEHDI 130 S&S ALLURE PACK EAT8.

Photos (35)

En savoir plus sur : Peugeot 308 (3e Generation) Sw

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